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Vorlage - 190/2024
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Antrag der Verwaltung
Verwaltung, die Umsetzung der im Gutachten empfohlenen Maßnahmen weiter voranzutreiben. Zur Umsetzung der Infrastrukturmaßnahmen auf der Rems- und Oberen Jagstbahn für Investitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung stimmt die Landkreisverwaltung das weitere Vorgehen im Hinblick auf das GVFG-Bundesprogramm und die Verhandlung eines entsprechenden Planungs- und Finanzierungsvertrags mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg und dem Infrastrukturbetreiber DB InfraGO ab. Für die Ertüchtigung der Riesbahn erarbeitet die Landkreisverwaltung Ansätze zur Infrastruktur- und Angebotsentwicklung und prüft Finanzierungsmöglichkeiten. Der Ostalbkreis fordert die DB InfraGO und das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg auf, den Umbau des Bahnhofs Lauchheim als LuFV 8.7-Maßnahme schnellstmöglich umzusetzen.
Sachverhalt/Begründung
1. Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis
Hintergrund und Zielstellung
Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung hat in seiner Sitzung vom 24. Mai 2022 beschlossen, das Ingenieurbüro Ramboll mit einem Gutachten zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis zu beauftragen (Vorlage - 092/2022). Die Studie greift unter anderem die im Rahmen des Gutachtens für ein Angebots- und Infrastrukturkonzept für den Schienenkorridor Stuttgart-Nürnberg aufgezeigten weiteren Untersuchungsbedarfe auf und berücksichtigt außerdem die übergeordneten Planungen des Landes zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sowie des Bundes im Hinblick auf den Deutschlandtakt. Die Planungen zum Ausbau der Brenzbahn werden aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums im Rahmen der Regio-S-Bahn Donau-Iller in das Gutachten des Ingenieurbüros Ramboll nachrichtlich übernommen.
Das Gutachten soll ein abgestimmtes umsetzbares und vor allem realistisches Gesamtkonzept für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis aufzeigen, welches auf den vorhandenen Planungen aufsetzt bzw. in diese integrierbar ist. Im Rahmen mehrerer Planfälle bewertet die Studie die verkehrlichen Wirkungen alternativer Fahrplankonzepte mit Angebotsverdichtungen, alternativen Durchbindungen im Knoten Aalen sowie der Einführung zusätzlicher Angebote bei den Regionalbahnen und Expresszügen. Die Studie zielt ebenso darauf ab, Infrastrukturbedarfe zu ermitteln, die dem Nah- und Fernverkehr im Ostalbkreis angebotsseitige Entwicklungsperspektiven ermöglichen, weitere Fahrgastpotenziale durch zusätzliche Bahnhalte erschließen und einer volkswirtschaftlichen Bewertung im Sinne einer Kosten-Nutzen-Betrachtung standhalten. Dabei sollen auch infrastrukturelle Mängel identifiziert werden, die den Betrieb im Status quo beeinträchtigen. Das Gutachten dient außerdem dazu, die bereits im Bundes-GVFG vorangemeldeten Infrastrukturmaßnahmen zum Ausbau der Rems- und Oberen Jagstbahn weiter zu präzisieren und deren Realisierung auf Basis einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung weitervoranzutreiben. Dank attraktiver Fördertatbestände lassen sich konkrete Maßnahmen zum überwiegenden Teil aus Bundes- und Landesfördermitteln finanzieren. Allerdings ist dafür eine Projektträgerschaft der kommunalen Ebene erforderlich.
Abbildung 1: Projektvorgehen Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis; Ramboll
In der Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 1. Dezember 2023 wurden das geplante Vorgehen und erste Zwischenergebnisse durch den Gutachter vorgestellt. Dabei hat sich gezeigt, dass die initial in den Planfällen untersuchten umfassenden Angebotsausweitungen und entsprechend umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen einer volkswirtschaftlichen Bewertung im Sinne einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) nicht standhalten. Insbesondere eine weitere Angebotsverdichtung auf der Rems- und Oberen Jagstbahn über das bereits im Status quo recht umfangreiche Fahrplankonzept hinaus, wurde im Hinblick auf die zu erwartenden Nachfragewirkungen und die zusätzlichen Infrastrukturbedarfe kritisch bewertet. Daraufhin wurde aus den tragfähigen Angebots- und Infrastrukturbausteinen ein optimierter Planfall entwickelt und einer erneuten volkswirtschaftlichen Bewertung unterzogen. Deren Ergebnisse liegen nun vor, sodass das Gutachten zeitnah abgeschlossen werden kann.
Die Ergebnisse der Studie samt empfohlener Angebots- und Infrastrukturmaßnahmen werden im Rahmen der Sitzung des Kreistags am 22. Oktober 2024 durch den Projektleiter Ralf Jugelt, Ingenieurbüro Ramboll, vorgestellt. Für die stufenweise Umsetzung der verschiedenen erarbeiteten Maßnahmen wird eine Handlungsempfehlung unterbreitet.
Optimierter Planfall
Der nun vorliegende optimierte Planfall enthält erneut zwei Unter-Planfälle (kleine/große Lösung), die einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im Vergleich zum Ohnefall unterzogen wurden. Der Ohnefall stellt den Referenzplanfall dar, gegenüber dem sich die verschiedenen Planfälle/Mitfälle volkswirtschaftlich rechnen müssen. Im Ergebnis müssen die Nutzen durch zusätzliche Fahrgäste, CO2-Einsparungen oder Fahrzeitgewinne die zusätzlichen Kosten für Infrastrukturmaßnahmen oder zusätzliche Betriebsleistungen übersteigen. Im vorliegenden Gutachten bildet das Fahrplanangebot zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 den Ohnefall. Angebotsseitig bedeutet dies insbesondere, dass in Folge von Stuttgart 21 der zweistündliche IRE zukünftig von Aalen über Ellwangen nach Crailsheim verlängert wird und dadurch ein stündliches Express-Angebot zwischen Crailsheim, Ellwangen, Aalen und Stuttgart entsteht. Der Regionalverkehr auf der Oberen Jagstbahn wird zukünftig mit einem geschlossenen Betriebskonzept, also ohne Durchbindung auf den Metropolexpress nach Stuttgart, gefahren. Die geplanten Änderungen des Fahrplanangebots für die Obere Jagstbahn werden durch das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg mit einem bedarfsgerechteren Fahrzeugeinsatz, einem wirtschaftlicheren Betrieb und einer Verbesserung der Fahrplanstabilität begründet (s. u.a. Antwort des Ministeriums für Verkehr auf eine kleine Anfrage im Landtag von Baden-Württemberg; Drucksache 17 / 7095).
In den zwei Planfällen wurden verschiedene Angebotsmaßnahmen untersucht und bewertet. Dies umfasst unter anderem eine Direktverbindung zwischen Crailsheim, Ellwangen und Ulm, eine MEX-Durchbindung von der Remsbahn auf die Obere Jagstbahn, die Einführung eines stündlichen Express-Verkehrs Stuttgart-Aalen-Crailsheim-Nürnberg, eine Anpassung und Ausweitung des Riesbahn-Verkehrs sowie die Bedienung der gewünschten Zusatzhalte auf der Rems- und Oberen Jagstbahn. Zudem wird empfohlen, die Tarifbarrieren zum Fernverkehr abzusenken, um dadurch den Intercity und den Expressverkehr des SPNV als integriertes stündliches Expressangebot im Korridor zwischen Stuttgart und Nürnberg bewerben zu können. So würde bspw. durch eine Anerkennung von Nahverkehrstickets im Intercity die schnelle Anbindung nach Stuttgart unmittelbar noch attraktiver, ohne dass hierfür eine Ausweitung des Fahrplanangebots auf der bereits hochbelasteten Infrastruktur erforderlich wäre (Vorgehen analog IC/RE-Angebot auf der Gäubahn). Das vorliegende Gutachten unterstreicht den verkehrlichen Nutzen eines attraktiven stündlichen Expressangebots über die Rems- und Obere Jagstbahn. Allerdings obliegt es den eigenwirtschaftlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. dem Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den SPNV entsprechende Angebotskonzepte abzustimmen und einzuführen.
Infrastrukturell wären zur Umsetzung der unterschiedlichen Angebotsbausteine neben dem Bau der zusätzlichen Bahnhalte Maßnahmen an der Signaltechnik, im Bereich des Aalener Bahnhofs, an den Kreuzungsbahnhöfen Ellwangen und Jagstzell sowie in Crailsheim erforderlich. Der Investitionsbedarf für die in den Planfällen unterstellten Infrastrukturmaßnahmen würde sich inkl. der zusätzlich gewünschten Bahnhalte auf etwa 55 Mio. Euro (kleine Lösung) bzw. 70 Mio. Euro (große Lösung) belaufen. Weitere Maßnahmen, wie der Umbau des Bf. Lauchheim, werden aus Resilienzgründen ebenfalls gefordert und im Gutachten eingeordnet, allerdings nicht der NKU angelastet. Ebenso wird auch der Ausbau der Brenzbahn in die Analysen miteinbezogen, aber formell nicht in der NKU betrachtet, da dieses Projekt bereits im Rahmen der Regio-S-Bahn bewertet und in einem separaten GVFG-Vorhaben umgesetzt wird. Im Gutachten wird auch die Notwendigkeit weiterer Infrastrukturbedarfe benannt (u.a. zweigleisiger Ausbau der Oberen Jagstbahn, zus. Kapazitäten für den Fernverkehr im Abschnitt Schorndorf-Stuttgart), aber im Sinne des optimierten Planfalls nicht im Rahmen der NKU bewertet. Zusätzliche Infrastruktur- und Angebotsmaßnahmen würden bei unzureichender Nachfragewirkung die gesamte NKU belasten und ggf. zu einem negativen Ergebnis führen.
Abbildung 2: Bewertung vorliegendes Angebots- und Infrastrukturkonzept; Ramboll Die nun durchgeführte NKU weist für beide untersuchten Planfälle einen eindeutigen Wert >1 aus. Die Werte wurden gutachterlich durch verschiedene Sensitivitätsanalysen abgesichert. So sind bspw. die Infrastrukturkosten mit einem deutlichen Risikoaufschlag versehen. Im Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung sind die Planfälle volkswirtschaftlich tragfähig. Damit wären auch die für deren Umsetzung erforderliche Infrastrukturmaßnahmen nach dem GVFG förderfähig.
Weiteres Vorgehen
Die wesentlichen Ergebnisse des Gutachtens liegen vor und werden durch das Ingenieurbüro Ramboll nach finalen Abstimmungen mit Aufgabenträgern, Infrastrukturbetreibern und dem begleitenden Koordinationskreis in einem Abschlussbericht zusammengefasst. Zur Umsetzung der empfohlenen Infrastrukturmaßnahmen steht die Landkreisverwaltung mit den zuständigen Stellen im Landes- und Bundesverkehrsministerium in engem Austausch. Mit dem Infrastrukturbetreiber sollen Verhandlungen zum Abschluss eines Planungs- und Finanzierungsvertrags über die empfohlenen Maßnahmen an der Schieneninfrastruktur geführt werden. Die Maßnahmen könnten im Rahmen des bereits vorangemeldeten Vorhabens zum Bundes-GVFG finanziert werden. Die zusätzlichen Verkehrsstationen wären in Abstimmung mit den jeweiligen kreisangehörigen Kommunen planerisch voranzutreiben.
Das Gutachten weist erneut nach, dass die Obere Jagstbahn mit dem aktuellen Angebotskonzept an Kapazitätsgrenzen stößt und ein Ausbau im Sinne der Betriebsstabilität und im Hinblick auf Angebotsausweitungen erforderlich wäre. Allerdings lässt sich der positive volkswirtschaftliche Nutzen eines zweigleisigen Ausbaus im Rahmen der aktuellen Bewertungsmaßstäbe der standardisierten Bewertung nicht darstellen. Ohne entsprechenden Nachweis fehlt jedoch eine entscheidende Voraussetzung für eine Förderung nach dem GVFG. Die Landkreisverwaltung wird sich daher für alternative Förder- und Finanzierungsmöglichkeiten zum Ausbau der Oberen Jagstbahn einsetzen. 2. Sachstandsbericht über die Planungen zum Ausbau der Brenzbahn
Bedeutung der Brenzbahn
Die Brenzbahn verläuft von Aalen über Heidenheim und Langenau nach Ulm. Die Strecke ist 72 Kilometer lang. Davon verlaufen 11 Kilometer im Ostalbkreis. Zwischen Langenau und Ulm liegt die Strecke auf einer Länge von 8 Kilometern auf bayerischem Terrain (Landkreis Neu-Ulm). Die weiteren Streckenanteile sind der Abbildung 3 zu entnehmen. Bei der Brenzbahn handelt es sich um eine durchgehend eingleisige und nichtelektrifizierte Eisenbahninfrastruktur des Bundes. Heute können sich die Züge nur in einem der 15 Kreuzungsbahnhöfe begegnen. Diese Umstände beeinflussen maßgebend die Kapazität und somit die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnstrecke. Ausweitungen im Zugverkehr, welche über den Status quo hinausgehen, sind aufgrund der infrastrukturellen Gegebenheiten nicht möglich.
Abbildung 3: Streckenverlauf Brenzbahn inkl. Linienkonzept Regio-S-Bahn Donau-Iller
Für die Projektpartner hat der Ausbau der Brenzbahn insbesondere vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Entwicklung im Kocher-/Brenztal eine herausragende Bedeutung. Für die Zukunftsfähigkeit der Region ist eine Entwicklungsperspektive hinsichtlich einer attraktiven und nachhaltigen Verkehrsanbindung unabdingbar. Verschärft wird die aktuelle Verkehrssituation dadurch, dass sowohl die Schieneninfrastruktur wie auch die Straßeninfrastruktur und hier insbesondere die B19 samt Ortsdurchfahrten die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht haben. Gleichzeitig können nur zusätzliche Verkehre auf Bus und Bahn verlagert werden, wenn die Angebote entsprechend ausgebaut werden. Durch einen Ausbau der Brenzbahn würde sich sowohl die schnelle Anbindung mit Expresszügen zwischen Aalen, Oberkochen, Heidenheim und Ulm wie auch die feinräumige Erschließung mit zusätzlichen Regionalbahnen und weiteren Bahnhalten in der Nähe der Wohn- und Arbeitsplatzstandorte erheblich verbessern. Im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde der volkswirtschaftliche Nutzen des Vorhabens bereits nachgewiesen. Auch verkehrlich würde insbesondere der Bereich zwischen Aalen, Oberkochen und Heidenheim von den zusätzlichen Angeboten profitieren. Alleine zwischen Aalen und Oberkochen weist die Verkehrsanalyse im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung eine Verdopplung der Fahrgastzahlen von 800 auf 1.700 in Folge der Einführung eines Halbstundentakts bei den Regionalbahnen sowie durch die Zusatzhalte Aalen-Süd und Oberkochen-Süd aus.
Abbildung 4: Verkehrliche Wirkungen Brenzbahn-Ausbau; ptv
Heute verkehren im Personenverkehr die folgenden Produkte auf der Brenzbahn:
Die angestrebten Verlagerungen von Güterverkehr auf die Schiene lassen einen Anstieg der Anzahl der verkehrenden Güterzüge erwarten. Die Trassen des Güterverkehrs stehen jedoch vielfach im Konflikt mit einer wünschenswerten Ausweitung des Personenverkehrs, so dass eine gesamthafte Betrachtung von Personen- und Schienengüterverkehr bei der Weiterentwicklung der Brenzbahn erfolgt und in allen Untersuchungen Trassen für den Güterverkehr freigehalten werden. Im aktuellen Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg ist die Brenzbahn in der Kategorie „Zwei Züge pro Stunde wegen Express“ eingeordnet, d. h. es sollen je ein schneller Express und ein Zug mit allen Halten pro Stunde und Richtung verkehren. Dieser Standard wird aktuell nicht erfüllt. Zielkonzept für Angebot und Infrastruktur
Am 4. Dezember 2020 unterzeichneten das Land, die Region (Anrainer Land- und Stadtkreise aus Baden-Württemberg) und die DB Netz AG eine Absichtserklärung (Letter of Intent; LOI), um wichtige Ausbauschritte und die Elektrifizierung der Strecke zu vereinbaren. Der LOI legt Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten im Hinblick auf die weiteren vorbereitenden Untersuchungen fest und enthält außerdem das angebotsseitige Zielkonzept und die Infrastrukturausbaubedarfe für die Brenzbahn. Der Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller (RSB-DI) koordiniert mit seiner Geschäftsstelle die vorbereitenden Untersuchungen und Vorplanungen. Der Ostalbkreis ist seit 2021 vollwertiges Vorstandsmitglied. Im Rahmen des LOI wurden die Ausbauziele für die Brenzbahn in drei Ausbaupaketen formuliert:
Brenzbahnpaket I Das Brenzbahnpaket I stellt das Regio-S-Bahn Basispaket dar und umfasst planerisch vorrangig den Planungsraum im südlichen Bereich der Brenzbahn. Hauptziel ist zum einen die Angebotsausweitung der Interregio-Express Linie zwischen Aalen und Ulm vom Zweistundentakt zum Stundentakt und zum anderen die Verlängerung der Regio S-Bahn Linie 51 Ulm – Langenau bis Sontheim-Brenz (mindestens zur Hauptverkehrszeit).
Für das Paket I sind mit der Fahrplantechnischen Prüfung, der Infrastrukturmachbarkeitsuntersuchung und der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU; „Stresstest“) alle wesentlichen vorbereitenden Untersuchungen abgeschlossen. Für die Umsetzung des angestrebten Angebotskonzepts sind zwei zweigleisige Abschnitte zwischen Thalfingen – Elchingen – Langenau (ca. 9 Kilometer) und Niederstotzingen – Sontheim – Bergenweiler (ca. 5 Kilometer) für zusätzliche Zugbegegnungen notwendig. Dazu müssen weitere Infrastrukturmaßnahmen, wie eine Blockverdichtung im Abschnitt Thalfingen – Ulm und Anpassungen an den Bahnhöfen Giengen und Herbrechtingen erfolgen. Außerdem ist ein zusätzlicher Halt Ulm Messe geplant.
Die ermittelten Infrastrukturausbaukosten für das Brenzbahnpaket I betragen ca. 122,6 Mio. Euro. Die Planungskosten werden mit 30 % der Investitionskosten, d. h. ca. 36,8 Mio. Euro, angenommen.
Brenzbahnpaket II Das Brenzbahnpaket II baut auf dem Paket I auf und sieht Infrastruktur- und Angebotsmaßnahmen für den Bereich zwischen Aalen und Heidenheim vor. Mit der Einführung einer zusätzlichen stündlich verkehrenden Regio S-Bahn-Linie zwischen Heidenheim und Aalen entsteht in diesem Abschnitt ein Halbstundentakt für alle Unterwegshalte. Durch zusätzliche Halte in Aalen-Süd und Oberkochen-Süd wird die Raumschaft noch besser vom SPNV erschlossen. In Überlagerung mit dem Express-Verkehr Aalen-Ulm aus dem Paket I wird das Angebot von 1,5 Zügen/Stunde im Status quo auf 3 Züge/Stunde verdoppelt.
Für das Paket II sind ebenfalls alle vorbereitenden Untersuchungen abgeschlossen. Infrastrukturell sind neben den zusätzlichen Halten im Süden von Aalen und im Bereich des Gewerbegebiets Oberkochen-Süd ein zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Unterkochen – Oberkochen – Königsbronn (ca. 10 Kilometer), eine Blockverdichtung im Abschnitt Aalen – Unterkochen und Anpassungen an den Bahnhöfen Unterkochen, Oberkochen, Heidenheim-Schnaitheim und Giengen erforderlich. Die ermittelten Infrastrukturausbaukosten für das Brenzbahnpaket II betragen ca. 102,0 Mio. Euro. Die Planungskosten werden mit 30 % der Investitionskosten, d. h. ca. 30,6 Mio. Euro, angenommen.
Brenzbahnpaket III Das Brenzbahnpaket III umfasst die Elektrifizierung der Gesamtstrecke zwischen Ulm und Aalen. Der Einsatz moderner Elektrotriebzügen erhöht den Fahrkomfort für die Fahrgäste und reduziert die CO2-Emissionen. Durch den Einsatz der spurtstarken Fahrzeuge entstehen zudem Fahrzeitgewinne, die für die Stabilität und Robustheit des Betriebskonzepts erforderlich sind. So können unter anderem alle Halte zwischen Aalen und Heidenheim durch die Linie RS 5 stündlich bedient werden. Die Elektrifizierung erlaubt zudem den Einsatz längerer Güterzüge. Dabei könnte der heute erforderliche Traktionswechsel in Aalen bzw. Ulm von Diesel- auf E-Loks entfallen, was die Fahrtzeiten und die Betriebswirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs deutlich verbessert. Dadurch wird die Attraktivität des Schienengüterverkehrs für die Unternehmen in der Region wesentlich gesteigert. Zusätzlich trägt die Elektrifizierung der Brenzbahn zum Klimaschutz bei und würde zu einem Lückenschluss im elektrifizierten Schienennetz in Baden-Württemberg führen.
Für das Brenzbahnpaket III erfolgte eine Fahrplantechnische Prüfung. Wesentliche Aussagen der Prüfung sind, dass Fahrzeitgewinne durch die elektrische Traktion der Züge die Fahr- und Haltezeitreserven erhöhen, da die Beschleunigung der Züge im Vergleich zu mit Diesel betriebenen Fahrzeugen höher ist. So kann die Robustheit des Betriebskonzepts weiter erhöht werden. Zudem können alle Halte zwischen Aalen und Heidenheim durch die Linie RS 5 stündlich bedient werden. Im Güterverkehr sind zudem durchgehend Verbindungen mit Elektrolokomotiven möglich. Außerdem führt die Elektrifizierung der Strecke zu Zeitersparnissen, da der Lokwechsel von Elektrolok auf Diesellok bzw. umgekehrt entfällt. Weiterhin können aufgrund der besseren Leistungen der Elektroloks die Zugteilungen in Aalen oder Ulm entfallen, sodass Fahrten eingespart werden können.
Die Vorteile der Elektrifizierung wurden in einer Fahrplantechnischen Prüfung nachgewiesen. Seit Ende August 2024 liegen erste Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie vor, die insbesondere zur genaueren Abschätzung der Infrastrukturbedarfe und Investitionskosten dienen soll. Demnach belaufen sich die Investitionskosten auf 252 Mio. Euro. Entsprechend ist mit abgeleiteten Planungskosten (30 % der Investitionskosten) in Höhe von 75,6 Mio. Euro zu rechnen. Wesentlicher Grund für die Kostensteigerung für das Paket III gegenüber bisherigen Annahmen sind zusätzliche Maßnahmen, die über die reine Elektrifizierung der Gesamtstecke und der Nebengleise in den Bahnhöfen hinausgehen. So sind neben dem Bau der Oberleitungen und Unterwerke umfangreiche Anpassungen an den Brücken sowie am Tunnel bei Itzelberg notwendig. Zudem wurde wie bereits bei den Paketen I und II ein Risikozuschlag in Höhe von 30 % auf die Gesamtkosten für unvorhersehbare Projektrisiken und Kostensteigerungen angesetzt.
Zielkonzept Zusammenfassend wird nach Ausbau und Elektrifizierung der Brenzbahn folgendes Zielkonzept für den SPNV angestrebt:
Projektfinanzierung
Die Brenzbahn ist Bestandteil des Gesamtprojektes Regio-S-Bahn Donau-Iller, welches vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg für eine Förderung gemäß Bundes-GVFG vorangemeldet wurde und aktuell in der Kategorie c des Bundesprogramms geführt wird. Für eine endgültige Aufnahme des Vorhabens in das Förderprogramm ist ein Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens erforderlich. Hierzu wurde durch die Projektbeteiligten unter Koordination der RSB-DI-Geschäftsstelle eine Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der Standardisierten Bewertung 2016+ durchgeführt. Nach den vorliegenden Ergebnissen ist das Gesamtvorhaben und der Ausbau der Brenzbahn mit allen drei Paketen volkswirtschaftlich sinnvoll und daher förderfähig im Rahmen des GVFG. Im Zuge der Novellierung des Bundes-GVFG im Jahr 2020 wurden die Fördertatbestände und Förderquoten ausgeweitet und die vom Bund bereitgestellten Mittel deutlich aufgestockt. Seither fördert der Bund Infrastrukturausbauten mit bis zu 75 % und Elektrifizierungsmaßnahmen mit bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten. In Baden-Württemberg übernimmt das Land im Rahmen einer Ko-Finanzierung 57,5 % der nach Abzug der Bundesförderung verbleibenden Kosten. Die nicht abgedeckten Planungs- und Investitionskosten sind von der Region als kommunaler Eigenanteil zu tragen. Als Vorhabenträger hat die kommunale Ebene zudem die Planungskosten vorzufinanzieren und das Projekt soweit voranzutreiben bis Fördermittel fließen. Dies ist in der Regel nach Abschluss der Genehmigungsplanung (Lph. 4) zu erwarten.
Eine besondere Schwierigkeit bei der Finanzierung des Gesamtvorhabens entsteht auch daraus, dass in den vom Streckenausbau betroffenen Ländern Baden-Württemberg und Bayern unterschiedliche Regelungen zur Finanzierung von Schieneninfrastrukturprojekten und GVFG-Vorhaben zur Anwendung kommen. Im Frühjahr 2024 konnte jedoch eine Einigung über die Kostenaufteilung des Länderanteils herbeigeführt und vertraglich geregelt werden. Die gemeinsame Absichtserklärung ist auch als Bekenntnis der beiden Länder zum Ausbau und zur Elektrifizierung der Brenzbahn zu verstehen. So regelt die Vereinbarung, dass sich der Freistaat Bayern im Rahmen einer Ko-Finanzierung am Ausbau und der Elektrifizierung der Brenzbahn analog zur baden-württembergischen Landesförderung beteiligt und das Land Baden-Württemberg im Gegenzug den kommunalen bayerischen Anteil trägt, da in Bayern eine kommunale Mitfinanzierung an Ausbauprojekten nicht vorgesehen ist. Durch diese Regelung wird auch die kommunale Ebene auf baden-württembergischer Seite finanziell entlastet.
Die Gesamtprojektkosten werden mit Stand Ende August 2024 auf ca. 620 Mio. Euro angegeben und umfassen auch nicht zuwendungsfähigen Kosten, welche in der Region bei den Stadt- und Landkreisen verbleiben würden. Die kalkulierten Investitionskosten basieren auf den vorliegenden Machbarkeitsstudien und Voruntersuchungen und beinhalten einen Risikozuschlag von 30 %. Die Planungskosten leiten sich von den angenommenen Investitionskosten mit einem Anteil von 30 % ab.
Abbildung 5: Gesamtfinanzierung Brenzbahn; RSB-DI
Regionale Kostenaufteilung
Die regionalen Kosten in Höhe von 133,13 Mio. Euro ergeben sich aus bundes- und landesgesetzlichen Regelungen zur Förderung von Infrastrukturprojekten und sind damit fix. Offen ist allerdings, wie dieser Betrag anteilig auf den Ostalbkreis, den Landkreis Heidenheim, den Alb-Donau-Kreis und den Stadtkreis Ulm aufzuteilen ist. Die Frage der regionalen Verteilung der Planungskosten und Infrastrukturkosten nach Abzug der Fördermittel von Bund und Land wird dadurch erschwert, dass zwischen den regionalen Partnern unterschiedliche Auffassungen in Bezug auf die regionale Mitfinanzierung von Eisenbahnprojekten und die Bedeutung des Brenzbahn-Ausbaus als solches bestehen. In den vergangenen Jahren wurden daher zwischen den kommunalen Partnern verschiedene Ansätze und Aufteilungsschlüssel für die Gesamtprojektkosten wie auch für die Planungskosten diskutiert. Zuletzt wurde ein Schlüssel favorisiert, der jeweils hälftig nach Einwohnern im Streckenabschnitt und der Streckenanteile (in km) gewichtet. Nach dieser Aufteilung würde die Gesamtbeteiligung des Ostalbkreises an den Gesamtkosten für alle drei Brenzbahnpakete nach Abzug der Bundes- und Landesförderung ca. 37,8 Mio. Euro betragen, was etwa einem Viertel der regionalen Kosten entspricht. Den größten Anteil hätte der Landkreis Heidenheim mit 76,3 Mio. Euro zu tragen. Auf den Stadtkreis Ulm würden nach diesem Ansatz 10,2 Mio. Euro, auf den Alb-Donau-Kreis 8,8 Mio. Euro entfallen. Dieser Aufteilungsschlüssel ist jedoch noch nicht zwischen allen regionalen Beteiligten final abgestimmt. Zudem sieht der Schlüssel vor, dass sich alle Partner mit dem ermittelten Betrag am Projekt beteiligen. Falls ein Partner ausfällt oder sich nur mit einem geringeren Betrag an der Finanzierung beteiligt, würden sich die Kostenanteile für die übrigen Partner entsprechend erhöhen. Auch im Falle von Projektkostensteigerungen durch unvorhergesehene Ereignisse, die über den Risikozuschlag hinausgehen, müssten sich die Partner entsprechend verständigen, um die Planungs- und Investitionskosten abzudecken.
Planungsvertrag
Für den Ausbau und die Elektrifizierung der Brenzbahn ist der Abschluss eines Planungs- und Finanzierungsvertrags mit dem Infrastrukturbetreiber DB InfraGO erforderlich. Auftraggeber wäre die Region als projektverantwortlicher Akteur. Ein Vertragsverhältnis zwischen der DB und dem planungsbegleitend operierenden Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller e. V. ist nach rechtlicher Auffassung der DB nicht möglich. Daher müssen die Stadt- und Landkreise selbst Vertragspartner werden. Gemäß aktuellen Abstimmungen der Landkreise und des Stadtkreises Ulm würde der Landkreis Heidenheim als Partner mit dem größten Strecken- und Finanzierungsanteil stellvertretend für die Region den Vertrag mit der DB zeichnen. Die Rechte und Pflichten im Binnenverhältnis der Landkreise und des Stadtkreises Ulm wären in einer gesonderten öffentlich-rechtlichen Vereinbarung festzuhalten.
Die Verhandlungen mit der DB über einen Planungs- und Finanzierungsvertrag für die Leistungsphasen 1 bis 4 (Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung) stehen kurz vor dem Abschluss. Der Heidenheimer Landrat Peter Polta führt dabei für die kommunale Seite die Verhandlungen. Die Kosten für die Planungen der Leistungsphasen 1 bis 4 für alle drei Brenzbahnpakete belaufen sich auf ca. 63,74 Mio. Euro, welche nach aktueller rechtlicher Lage regional vorzufinanzieren sind. Nach der o. g. Aufteilung würde sich der Anteil des Ostalbkreises zur Finanzierung der Planungsleistungen der Leistungsphasen 1 bis 4 auf ca. 17,3 Mio. Euro belaufen. Nach Angaben der DB InfraGO AG ist für die Leistungsphasen 1 bis 4 von einem Zeitbedarf von 5 bis 8 Jahren auszugehen, sodass sich eine jährliche Belastung des Ostalbkreises von etwa 3 Mio. Euro ergibt. Die kommunizierten Zahlen basieren auf den aktuell vorliegenden Informationen der RSB-DI-Geschäftsstelle und beinhalten einen Risikozuschlag von etwa 30 %.
Um das Projektrisiko für die kommunale Ebene zu reduzieren, hat das Land Baden-Württemberg den kommunalen Gebietskörperschaften im Juni 2024 eine Entschädigung im Falle des Scheiterns des Projekts während der Planungsphase in Aussicht gestellt. Demnach würde das Land bei Nicht-Realisierung bzw. Abbruch des Projektes die bis dahin entstandenen Planungskosten zu 50 % übernehmen. Bei einem Abbruch des Projekts bspw. nach Lph. 4 würde sich das Projektrisiko für den Ostalbkreis somit auf 8,65 Mio. Euro belaufen. Nach bisheriger Regelung zur Umsetzung von Bundes-GVFG-Vorhaben würde sich das Land jedoch nicht vorab an den Planungskosten beteiligen, weshalb die für die Leistungsphasen 1 bis 4 anfallenden Kosten in Höhe von 63,75 Mio. Euro nach bisheriger Rechtsauffassung vollumfänglich durch die kommunale Ebene vorzufinanzieren wären. Eine vorab-Beteiligung des Landes würde jedoch zu einer deutlichen Entlastung der kommunalen Haushalte führen. Entsprechend wurde diese Forderung wiederholt durch die Region gegenüber dem Land Baden-Württemberg vorgebracht und auf die finanzielle Überlastung der kommunalen Ebene bei GVFG-Vorhaben hingewiesen. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg prüft daher aktuell die Möglichkeiten einer entsprechenden Beteiligung und steht hierzu auch mit dem Landesfinanzministerium in Verhandlungen.
Bei einer hälftigen Beteiligung des Landes Baden-Württemberg an den Planungskosten würden sich die Kosten für die Leistungsphasen 1 bis 4 für die regionalen Partner deutlich auf 31,87 Mio. Euro reduzieren. Der Anteil des Ostalbkreises nach o. g. Aufteilungsschlüssel würde auf 8,65 Mio. Euro sinken. Bei einer Laufzeit des Planungsvertrags über 5 bis 8 Jahre wäre mit einer Belastung von etwa 1,5 Mio. Euro pro Jahr zu rechnen.
Sachstand regionale Verhandlungen
Die kommunalen Projektpartner haben vereinbart, im Herbst 2024 die kommunalen Kreisgremien über den aktuellen Stand des Brenzbahn-Ausbaus zu informieren und anschließend auf Basis der jeweiligen Beschlüsse und Positionen die offenen Fragen zur regionalen Aufteilung der Planungs- und Projektkosten zu verhandeln. Der Alb-Donau-Kreis hat sich bisher sehr zurückhaltend im Hinblick auf die Finanzierung von Planungen zum Ausbau der Brenzbahn gezeigt. Das bestehende Verkehrsangebot auf der Brenzbahn wird von der Verwaltung als ausreichend betrachtet und der Nutzen des Ausbaus für den Alb-Donau-Kreis daher eher in Frage gestellt. Der Beschlussantrag für die Sitzung des Verwaltungsausschusses am 14. Oktober 2024 sieht demnach auch nur einen „solidarischen Anerkennungsbetrag“ in Höhe von 667.000 Euro vor. Eine finanzielle Beteiligung an der Elektrifizierung der Brenzbahn wird derzeit ausgeschlossen.
Nach dem Wechsel an der Spitze der Ulmer Stadtverwaltung Anfang dieses Jahres steht eine finale Positionierung des Stadtkreises Ulm zur Beteiligung am Ausbau der Brenzbahn noch aus. Das Brenzbahnpaket I wurde durch den Stadtkreis Ulm bislang unterstützt, im Hinblick auf das Brenzbahnpaket III steht ein Beschluss noch aus.
Der Landkreis Heidenheim ist vorbehaltlich der endgültigen Gremienzustimmung bereit, seinen Finanzierungsanteil an den Planungskosten zuzusichern – sofern sich das Land Baden-Württemberg mindestens hälftig vorab an den Planungskosten beteiligt und die weiteren kommunalen Partner einen angemessenen Finanzierungsanteil leisten.
Bewertung der Verwaltung
Die Verwaltung schlägt auch angesichts der zunehmenden finanziellen Herausforderungen für den Landkreis vor, die Leistungsphasen 1 bis 4 des Projektes „Ausbaus und Elektrifizierung“ nur bei mindestens hälftiger vorab-Beteiligung des Landes Baden-Württemberg an den Planungskosten und bei angemessener Beteiligung des Landkreises Heidenheim, des Alb-Donau-Kreises und des Stadtkreises Ulm bei der DB InfraGO AG zu beauftragen. Hierzu sind weitere Abstimmungen mit den kommunalen Projektpartnern, dem Land und der DB InfraGO erforderlich.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Beteiligung an den Planungskosten der Lph. 1 bis 4 den Einstieg in die Finanzierung eines umfangreichen Infrastrukturprojekts mit beträchtlichen Kosten- und Projektrisiken bedeutet. Gleichzeitig stellt die Realisierung des Brenzbahn-Ausbaus als kommunales GVFG-Vorhaben bei allen Risiken aktuell die einzige realistische Möglichkeit dar, die Brenzbahn auf absehbare Zeit zukunftsfähig auszubauen. Dabei bildet das für die Brenzbahn entwickelte Angebots- und Infrastrukturkonzept ein integriertes Gesamtkonstrukt, das vollumfänglich realisiert werden sollte, um in den nächsten Jahrzehnten erhebliche Nutzen in Bezug auf Fahrgastpotenziale, Betriebsstabilität, Klimaschutz und Verkehrsanbindung des Lebens- und Wirtschaftsraumes zwischen Aalen und Ulm zu heben.
Über den Abschluss des betreffenden Planungs- und Finanzierungsvertrages mit der DB und der Aushandlung einer Vereinbarung zwischen den regionalen Partnern über die Kostenaufteilung und die Zuständigkeiten während der Planungsphase wäre nach weiteren Abstimmungen mit den Projektpartnern und dem Land in den Kreisgremien zu beraten. Finanzierung und Folgekosten
Die Kosten für das Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis sind im laufenden Haushalt unter der Kostenstelle 5470010003 – 42910000 abgebildet. Mittel zur Finanzierung der Planungskosten im Rahmen des GVFG-Vorhabens sind je nach Planungs- und Projektfortschritt über die Jahre 2025 bis 2030 im Haushalt abzubilden.
Der Finanzierungsanteil des Ostalbkreises zur Finanzierung der Planungskosten der Leistungsphasen 1-4 würde sich nach aktuellem Planungsstand auf 17,3 Mio. Euro bzw. 8,65 Mio. Euro belaufen, sofern sich das Land vorab hälftig an den Planungskosten beteiligt. Die Mittel wären über 5 bis 8 Jahre über den Haushalt des Ostalbkreises zu finanzieren. Der Gesamtfinanzierungsanteil des Ostalbkreises für Ausbau und Elektrifizierung der Brenzbahn würde sich nach den vorliegenden Berechnungen und nach Abzug der Landes- und Bundesförderung auf 37,8 Mio. Euro belaufen. Anlagen
keine
Sichtvermerke
gez. Dreher, Geschäftsbereich Nachhaltige Mobilität gez. Wagenblast, Dezernat VII gez. Kurz, Dezernat II gez. Dr. Bläse, Landrat
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