Antrag der Verwaltung

Der Kreistag des Ostalbkreises nimmt vom Bericht Kenntnis und ermächtigt die Verwaltung, die laufenden Schienenverkehrsvorhaben im Ostalbkreis weiter voranzutreiben.

Sachverhalt/Begründung

Fernverkehrsanbindung des Ostalbkreises

Die Fernverkehrslinie Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Nürnberg-Leipzig verbindet die beiden Metropolregionen Stuttgart und Nürnberg und stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Südwesten und Osten Deutschlands dar. Die Intercity-Züge über die Rems- und Obere Jagstbahn verkehren bislang alle zwei Stunden zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg und binden damit den Ostalbkreis an die überregionalen Verkehrsknoten in Stuttgart und Nürnberg an. Im Abschnitt zwischen Aalen und Karlsruhe ergibt sich in Überlagerung mit dem ebenfalls zweistündlichen Interregio-Express (IRE) von Go-Ahead ein Stundentakt bei den schnellen Verbindungen. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll das Express-Angebot des IRE bis Crailsheim verlängert werden, wodurch dann auf der gesamten Rems- und Oberen Jagstbahn ein stündlicher Express-Verkehr in Ergänzung zum SPNV besteht. Zudem soll der IRE die Region zukünftig per Direktverbindung an den Flughafen Stuttgart anbinden.

Angebotsanpassungen zum Fahrplanwechsel 2023

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurde das Fernverkehrsangebot der Deutschen Bahn über die Rems- und Obere Jagstbahn mit zusätzlichen Direktverbindungen in Richtung Ostdeutschland weiter optimiert. Seither fahren die Intercity-Züge durch den Ostalbkreis fünfmal, pro Tag und Richtung, umsteigefrei weiter z.B. von/nach Bamberg sowie Jena und Leipzig. Durch die Angebotsausweitung verbessert sich die Verbindung zwischen den besonders prosperierenden Raumschaften zwischen Ostalb, Oberfranken und Ostdeutschland. Die neuen Verbindungen im Fernverkehr sind Teil der Planungen zum Deutschlandtakt. Die Ausweitung zeigt, dass der Süden Deutschlands und der Ostalbkreis bereits heute vom Deutschlandtakt profitieren.

Perspektiven zur Weiterentwicklung der Fernverkehrsangebots

Bereits heute zählen die Fernverkehrsverbindungen über Aalen und Nürnberg auf der Relation Stuttgart-Berlin mit Fahrtzeiten von ca. 5:30 Stunden zu den schnellsten Verbindungen und dies trotz einer Übergangszeit von ca. 40 Minuten in Nürnberg. Auch als Standortfaktor für den Wirtschaftsraum sind schnelle und attraktive Schienenverkehrsanbindungen essenziell. Die Landkreisverwaltung steht daher in engem Austausch mit allen relevanten Akteuren, um die Fernverkehrsanbindung des Ostalbkreises weiter zu stärken. In diesem Zuge sollen auch die weiteren im Zuge des Deutschlandtakts geplanten Angebotsausweitungen mit einem stündlichen Express-Angebot zwischen Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Crailsheim und Nürnberg sowie eine verbesserte Anschlusssituation im Knoten Nürnberg für kürzere Reisezeiten in Richtung Berlin in die Umsetzung kommen.

Die Landkreisverwaltung setzt sich hierzu auch im Rahmen der laufenden Fortschreibung des Deutschlandtakts durch den Bund für weitere Verbesserungen beim Fernverkehr ein. Die Position der Region wurde bereits in einem gemeinsamen Gutachten für die Rems- und Obere Jagstbahn sowie die Murrbahn durch die IG Stuttgart-Nürnberg erstellt und dem Bund übermittelt. Das laufende ergänzende Gutachten im Auftrag der Landkreisverwaltung betrachtet ebenfalls die infrastrukturellen Bedarfe und alternative Fahrplankonzepte aus Sicht des Ostalbkreises. Die Ergebnisse werden nach Abschluss des Gutachtens bis voraussichtlich Sommer 2024 ebenfalls dem Bund zur Berücksichtigung bei der Fortschreibung des Deutschlandtakts übermittelt.

Planungen zum Ausbau der Brenzbahn

Die Planungen zum Ausbau der Brenzbahn sehen zweigleisige Ausbauabschnitte für die Einführung eines stündlichen Express-Zugs Aalen-Ulm (Paket I), Ausbauabschnitte für eine Verdopplung des Fahrangebots bei den Regionalbahnen zwischen Aalen und Heidenheim auf einen Halbstundentakt inkl. der zusätzlichen Bahnhalte Aalen-Süd und Oberkochen-Süd (Paket II) sowie eine Elektrifizierung der Gesamtstrecke (Paket III) vor. Auf Basis der erstellten Machbarkeitsstudien und vorbereitenden Untersuchungen kalkuliert die Geschäftsstelle des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller (RSB-DI) derzeit mit Gesamtprojektkosten von etwa 455 Mio. Euro (Preisstand 2020). Davon entfallen etwa 350 Mio. Euro auf Investitionskosten und 105 Mio. Euro auf Planungskosten. Das Projekt soll als Bundes-GVFG-Projekt unter Inanspruchnahme von Fördermitteln des Bundes und der Länder Baden-Württemberg und Bayern realisiert werden. Die Region hat einen kommunalen Eigenanteil zu tragen, der derzeit auf etwa 100 Mio. Euro geschätzt wird.

Abbildung 1: Linienkonzept Regio-S-Bahn Donau-Iller; RSB-DI e.V.

Planungs- und Finanzierungsvertrag mit DB InfraGO

Seit Juni 2023 laufen die Verhandlungen zum Abschluss eines Planungs- und Finanzierungsvertrags für alle drei Brenzbahn-Pakete mit der Deutschen Bahn. Dieser Vertrag soll die weiteren Planungen der Leistungsphasen 1+2 mit der Option zur Beauftragung der Leistungsphasen 3+4 enthalten. Die Geschäftsstelle des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller (RSB-DI) koordiniert die Verhandlungen und vermittelt zwischen den regionalen Partnern und der DB InfraGO. Der Heidenheimer Landrat Peter Polta vertritt dabei die kommunale Ebene als Verhandlungsführer.

Nach derzeitigem Stand wird der Planungsvertrag auf Zuwendungsbasis ausgestaltet sein. Dabei finanzieren die kommunalen Partner die Planungsleistungen der DB InfraGO unter Inanspruchnahme von Fördermitteln des Bundes und des Landes mit. Dabei findet in Bezug auf die von der DB InfraGO erbrachten Planungsleistungen an der bundeseigenen Schieneninfrastruktur kein Leistungsaustausch mit den Auftraggebern statt. Die Planungsleistungen selbst wird DB InfraGO im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens an ein Ingenieurbüro vergeben. Vertragspartner mit der Deutschen Bahn können nach Rechtauffassung der Geschäftsstelle RSB-DI nur Gebietskörperschaften sein, der Verein scheidet als Vertragspartner aus.

Abbildung 2: Musterzeitplan der DB InfraGO für GVFG-Projekte

Für die Planungsleistungen der Leistungsphasen 1+2 wird ein zeitlicher Rahmen von 3,5 Jahren, für die anschließenden Leistungsphasen 3+4 mit Planfeststellungsverfahren weitere 5 Jahre angesetzt. Für die Ausführungsplanung und die bauliche Umsetzung muss mit einer Dauer von weiteren 4 Jahren gerechnet werden. Von der Zeichnung des Planungs- und Finanzierungsvertrags bis zur Inbetriebnahme ist demnach mit einer Gesamtprojektdauer von mindestens 12,5 Jahren auszugehen.

Finanzierung:

Eine vorzeitige Kostenbeteiligung des Landes Baden-Württemberg an den Planungskosten scheidet nach Aussage des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg derzeit aus. Das Land hat allerdings eine Ausfallbürgschaft für angefallene Planungsleistungen zugesagt, um die Projektrisiken für die kommunale Ebene zu reduzieren. Zudem haben sich die Länder Baden-Württemberg und Bayern Anfang 2024 zur Kostenaufteilung der Projektkosten auf Länderebene geeinigt. Auf dieser Basis können nun Verhandlungen zwischen den Stadt- und Landkreisen zur Kostenaufteilung des regionalen Finanzierungsanteils geführt werden. Sobald hierzu eine Einigung vorliegt und die kommunalen Gremien der beteiligten Stadt- und Landkreise über die Bereitstellung der Mittel beraten haben, kann der Planungs- und Finanzierungsvertrag mit der DB InfraGO unterzeichnet werden.

Für den Ostalbkreis ist auf Basis der bisherigen Berechnungen der Geschäftsstelle des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller für die Leistungsphasen 1 bis 4 der Planung mit einem Finanzierungsanteil von ca. 12 Mio. Euro zu rechnen, welche im Haushalt über etwa 8 Jahre zu

etatisieren wären. Der genaue Kostenanteil für den Ostalbkreis ergibt sich im Rahmen der weiteren Verhandlungen zwischen den Projektpartnern und der DB InfraGO.

Nutzen-Kosten-Untersuchung:

Ein wichtiger Bestandteil des Projekts Regio-S-Bahn Donau-Iller ist der Nachweis eines positiven volkswirtschaftlichen Nutzens. Nur Projekte, die einen positiven Nutzen-Kosten-Kennwert nachweisen können, werden im Rahmen des Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetzes (GVFG) des Bundes gefördert.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung für das Regio S-Bahn Basis-Paket (enthält nur Paket I des Brenzbahn-Ausbaus) und die Brenzbahn-Pakete II und III als weitere Mitfälle ist inzwischen weitestgehend abgeschlossen. Das Gesamtvorhaben RSB-DI weist ein deutlich positives Nutzen-Kosten-Verhältnis aus. Durch das Paket II verschlechtert sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis etwas, liegt aber immer noch stabil im positiven Bereich. Die verkehrlichen Wirkungen im Abschnitt Aalen-Heidenheim sind dabei sehr gut. Alleine zwischen Aalen und Oberkochen weist die Untersuchung eine Verdopplung der Fahrgastzahlen von 800 auf 1.700 in Folge der Einführung eines Halbstundentakts bei den Regionalbahnen sowie durch die Zusatzhalte Aalen-Süd und Oberkochen-Süd aus. Auch in Bezug auf den ganzen Raum der RSB-DI können durch das Paket II ca. 1.000 Fahrgäste gegenüber dem RSB-DI-Basispaket (8.400 ggü. 7.400) zusätzlich gewonnen werden.

Abbildung 3: Verkehrliche Wirkungen Brenzbahn-Ausbau; ptv

Das Paket III kompensiert einen Teil des negativen Effekts aus dem Paket II. Dies ist insbesondere auf zusätzliche Nutzen aus der CO2-Einsparung und geringeren Betriebskosten in Folge der Elektrifizierung zurückzuführen. Dabei bringt das Paket III laut Gutachter nochmal 400 zusätzliche Fahrgäste, da durch die spurtstärkeren Fahrzeuge alle Unterwegshalte bedient werden können.

Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis

Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung hat in seiner Sitzung vom 24. Mai 2023 beschlossen, das Ingenieurbüro Ramboll mit einem Gutachten zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis zu beauftragen (Vorlage - 092/2022). Die Studie greift unter anderem die im Rahmen des Gutachtens für ein Angebots- und Infrastrukturkonzept für den Schienenkorridor Stuttgart-Nürnberg aufgezeigten weiteren Untersuchungsbedarfe auf und berücksichtigt außerdem die übergeordneten Planungen des Landes zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sowie des Bundes im Hinblick auf den Deutschlandtakt. Die Planungen zum Ausbau der Brenzbahn werden aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums im Rahmen der Regio-S-Bahn Donau-Iller in das Gutachten des Ingenieurbüros Ramboll nachrichtlich übernommen.

Abbildung 4: Projektvorgehen Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis; Ramboll

Zielstellung des Gutachtens

Ergebnis des Gutachtens soll ein abgestimmtes und realistisches Gesamtkonzept für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis sein, welches auf den vorhandenen Planungen aufsetzt bzw. in diese integrierbar ist. Im Rahmen mehrerer Planfälle bewertet die Studie die verkehrlichen Wirkungen alternativer Fahrplankonzepte mit Angebotsverdichtungen, alternativen Durchbindungen im Knoten Aalen, sowie der Einführung zusätzlicher Angebote bei den Regionalbahnen und Expresszügen. Die Studie zielt ebenso darauf ab, Infrastrukturbedarfe zu ermitteln, die dem Nah- und Fernverkehr im Ostalbkreis angebotsseitige Entwicklungsperspektiven ermöglichen, weitere Fahrgastpotenziale durch zusätzliche Bahnhalte erschließen und einer volkswirtschaftlichen Bewertung im Sinne einer Kosten-Nutzen-Betrachtung standhalten.

Berücksichtigung der Klinikentscheidung

Im Hinblick auf die Bewertung zusätzlicher Halte auf der Remsbahn berücksichtigt das Gutachten die Entwicklungen um die geplante Ansiedelung des Regionalversorgers in Essingen.

Nach der Entscheidung des Kreistags des Ostalbkreises für den Bau eines Zentralklinikums in Essingen stellt sich die Frage nach dessen verkehrlicher Anbindung. Ein Bahnhalt in Essingen würde die regionale Erreichbarkeit des geplanten Zentralklinikums mit öffentlichen Verkehrsmitteln insbesondere aus den westlichen Teilen des Landkreises deutlich verbessern. Im Rahmen des Gutachtens werden zum einen die Fahrgastpotenziale und Nutzen-Kosten-Indikatoren der betrachteten Bahnhalte auf Basis der aktuellen Strukturdaten berechnet. Zum anderen werden Fahrplankonzepte bewertet, die auch die Errichtung von perspektivisch zwei weiteren Halten neben Aalen-West erlauben.

Fahrplanangebot im Zuge der Inbetriebnahme von Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 geht nach derzeitigem Planungsstand der neue Durchgangsbahnhof in Stuttgart in Betrieb. Hierdurch müssen die Verkehrsleistungen im Regionalverkehr des Stuttgarter Netzes angepasst werden. Züge aus Richtung Aalen, die bislang im heutigen Kopfbahnhof enden, werden zukünftig auf andere Strecken durchgebunden, wodurch sich neue Direktverbindungen auch für den Ostalbkreis ergeben.

Abbildung 5: Fahrplankonzept für den Korridor Rems-/Murrbahn; NVBW

Auf der Oberen Jagstbahn wird das Fahrplankonzept bei den Regionalbahnen nach jetzigem Stand etwas angepasst. Auf der MEX-Linie Aalen – Stuttgart bleibt es angebotsseitig bei dem heutigen Halbstundentakt. Hier sollen neue kapazitätsstarke Doppelstockfahrzeuge zum Einsatz kommen, die zukünftig auch den geplanten Bahnhalt Aalen-West anbinden sollen. Nach Aussagen der NVBW soll im Sinne der Betriebsstabilität und eines möglichst effizienten Fahrzeugeinsatzes die bisherige Durchbindung der MEX-Linie von der Remsbahn auf die Obere Jagstbahn aufgegeben werden. Auf der Oberen Jagstbahn sollen weiterhin einstöckige Triebzüge vom Typ Stadler Flirt zum Einsatz kommen, die wie im Status quo stündlich im Abschnitt

Aalen – Ellwangen verkehren und jede zweite Stunde nach Crailsheim mit Halt in Jagstzell verlängert werden. In Überlagerung der stündlichen Regionalbahn mit dem Stundentakt bei den Schnellverkehren des IC und IRE ergibt sich im Abschnitt Aalen – Ellwangen ein Halbstundentakt. Im Abschnitt Ellwangen – Crailsheim wird das SPNV-Angebot in Folge der IRE-Verlängerung gegenüber heute sogar verdoppelt, sodass hier zukünftig zusätzlich zum zweistündlichen Fernverkehr mindestens ein Nahverkehrszug pro Stunde verkehrt. Hierdurch wird die Aufgabe der Durchbindung der Züge des Metropolexpresses von der Remsbahn auf die Obere Jagstbahn kompensiert auch wenn die Fahrplananpassung von einzelnen Fahrgästen sicherlich als Verschlechterung wahrgenommen werden wird.

Die vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg geplante Brechung der MEX-Linie in Aalen mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird im Gutachten ebenfalls bewertet. Dazu werden die verkehrlichen, betrieblichen und infrastrukturellen Faktoren im Zusammenhang mit dem zukünftigen SPNV-Fahrplankonzept über die Rems- und Obere Jagstbahn eingeordnet und verschiedene Varianten im Hinblick auf eine etwaige Beibehaltung der Durchbindung der MEX-Züge Richtung Ellwangen bzw. Crailsheim bewertet.

Weiterentwicklung der Riesbahn

Aufgrund der hervorragenden räumlichen Erschließung der Raumschaft durch die Riesbahn und die Anbindung an die überregionalen Knoten insbesondere in Aalen und Donauwörth könnten durch eine Stabilisierung und Weiterentwicklung des Angebots erhebliche weitere Fahrgastpotenziale erschlossen werden. Hierfür bedarf es in Bezug auf die Riesbahn zunächst einer Stabilisierung des Fahrplanangebots sowie infrastrukturellen Maßnahmen, um insbesondere die Resilienz auf der eingleisigen Strecke zu verbessern. Ebenso bedarf es einer Aufwertung der Bahnstationen sowie eine Weiterentwicklung des Fahrplanangebots mit Angebotsverdichtungen, der Nutzung von Durchbindungsoptionen sowie der Einführung von Expressverkehren. Ansätze hierzu werden ebenfalls im laufenden Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis dargestellt und bewertet.

Riesbahn-Gipfel im November 2023

Auf Initiative von Herrn Landrat Dr. Bläse und dem Bundestagsabgeordneten Ulrich Lange wurde Ende November 2023 ein Riesbahn-Gipfel in Bopfingen veranstaltet, um Ansätze zur Stabilisierung und Weiterentwicklung des Fahrplanangebots und der Infrastruktur auf der Riesbahn mit den verantwortlichen Stellen der Landesverkehrsministerien aus Bayern und Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn abzustimmen.

In einem gemeinsamen Positionspapier der Landkreise Donau-Ries und Ostalbkreis und dem Bundestagsabgeordneten Ulrich Lange wurde sich auf folgende Ziele verständigt:

1. Erarbeitung von Maßnahmen zur Steigerung der Betriebsstabilität. Hierbei ist an die bereits auf Spitzenebene mit dem Bahn- und Infrastrukturbetreiber vereinbarten Maßnahmen anzuknüpfen.

2. Vorantreiben der zentralen Infrastrukturvorhaben insbesondere am Bahnhof Lauchheim und zur Fahrtzeitverkürzung auf der Strecke zwischen dem Bahnhof Möttingen und dem Bahnhof Nördlingen auf unter 30 Minuten.

3. Weiterentwicklung des Fahrplankonzepts mit der Prüfung von Angebotsverdichtungen und Einführung eines Express-Verkehrs mit Durchbindungsmöglichkeiten nach Stuttgart.

4. Etablierung einer Interessensgruppe mit regelmäßigen Treffen auf Spitzen- und Arbeitsebene. Die Landkreisverwaltung des Ostalbkreises wird in Abstimmung mit Herrn Ulrich Lange, MdB die Organisation der Interessensgruppe koordinieren.

Aktuell werden die Infrastrukturbedarfe für die Riesbahn im Rahmen des laufenden Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis und in Abstimmung mit der DB InfraGO weiter präzisiert, um einen Fahrplan bis zum Zielhorizont 2030 aufzustellen. In diesem Rahmen sollen unter anderem die Stellwerke in Goldshöfe und Nördlingen auf digitale Stellwerkstechnik umgebaut werden und der Bahnhof Lauchheim zu einem vollwertigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut werden.

Förderung des Schienengüterverkehrs

Die Klimaschutzziele für das produzierende Gewerbe und die CO2-Bepreisung über den Emissionshandel veranlassen Unternehmen zunehmend, Ansätze zur Umstellung ihrer Logistikprozesse zu prüfen. Im Hinblick auf die Berichterstattung über Klimafolgen und die Bilanzierung von CO2-Emissionen steigen die Anforderungen an die Unternahmen auch aufgrund der neuen EU-Richtlinie zur Unternehmens-Nachhaltigkeitsberichterstattung (Corporate Sustainability Reporting Directive, CSRD). Bei der systematischen Erfassung der Treibhausgasemissionen können Logistikprozesse und Emissionen aus dem Transport über Scope 3 gemäß Greenhouse Gas Protocol (GHG-Protocol) erfasst werden. In diesem Zuge stellt die Verlagerungen von Verkehren von der Straße auf die Schiene einen möglichen Weg zur CO2-Vermeidung dar. Dies betrifft energieintensive Industrien und Branchen mit hohem Güteraufkommen besonders. Die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit dieser auch im Ostalbkreis ansässigen Unternehmen wird zunehmend davon abhängig, inwieweit es gelingt eine signifikante Reduktion der CO2-Emissionen auch im Logistikbereich zu erreichen.

Untersuchung zur Bahnanbindung des Gewerbegebiets Ellwangen/Neunheim

Damit Unternehmen Güterverkehre auf die Schiene verlagern können, sind entsprechende Infrastrukturen erforderlich. Denkbar wäre hier entweder ein direkter Gleisanschluss zum Unternehmensstandort oder die Nutzung eines nahegelegenen Railports für die Güterverladung vom LKW auf den Zug. Insbesondere dem kombinierten Verkehr, bei dem Transportbehälter von verschiedenen Verkehrsmitteln transportiert und an Umschlagterminals verladen werden, wird ein großes Wachstumspotenzial zugeschrieben. Für einen konkreten Anwendungsfall im Ostalbkreis, das Gewerbegebiet Ellwangen/Neunheim, ließen die Landkreisverwaltung und die Stadt Ellwangen die Machbarkeit einer Bahnanbindung gutachterlich untersuchen. Die Studie geht auf einen Antrag der Fraktion Freie Wähler im Gemeinderat der Stadt Ellwangen und die Initiative eines örtlichen Stahlhändlers, am Standort Verlademöglichkeiten auf die Schiene zu prüfen, zurück. Der beauftragte Gutachter Ramboll kommt zu dem Ergebnis, dass ein Gleisanschluss zwar technisch möglich wäre und für Massengüter, wie Stahl und Schüttgüter, auch gewisse Kostenvorteile zum Straßentransport sowie erhebliche CO2-Einsparungen erzielen könnte. Allerdings wäre ein direkter Gleisanschluss für Neunheim als Abzweig von der Oberen Jagstbahn aufwändig, teuer und mit erheblichen Landschaftseingriffen verbunden. Angesichts der geschätzten Investitionskosten von knapp 90 Millionen Euro und nur sehr eingeschränkter Fördermöglichkeiten erscheint ein wirtschaftlicher Betrieb der Infrastruktur unter den absehbaren Rahmenbedingungen sehr fraglich. Der Gutachter empfiehlt daher eine Bahnverladung ggf. inklusive perspektivischer Öffnung der Infrastruktur als Railport an einem gleisnahen Alternativstandort ohne langes neues Stammgleis weiterzuverfolgen, da dieser als wirtschaftlichere und unter Beachtung der Investitionsrisiken aussichtreichere Alternative gesehen wird.

Abbildung 6: Black Forest Terminal Horb; Verkehrsministerium BW

Bei einer vorläufigen Untersuchung möglicher gleisnaher Alternativstandorte zur Bahnverladung in der Umgebung von Ellwangen/Neunheim konnten kaum geeignete Standorte identifiziert werden. Die meisten Flächen entlang der Bahngleise scheiden aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit für Gleisentwicklung und Umschlaganlagen, ungenügender Straßenanbindung, Konflikten mit dem Umfeld bspw. durch Wohnbebauung oder dem bahnbetrieblichen Aufwand aus. Der Regionalverband wurde in die Erstellung des Gutachtens eingebunden, sodass die wesentlichen Ergebnisse im Hinblick auf die Ausweisung von geeigneten Flächen im Regionalplan Berücksichtigung finden können.

Güterverkehrsstudie für die Region Ostwürttemberg

Der Regionalverband Ostwürttemberg (RVO) hatte 2020 eine allgemeine Güterverkehrsstudie für die Region Ostwürttemberg durchgeführt. Darauf aufbauend wurde 2022 ein weiteres Gutachten mit den Büros SSP Consult und dem Steinbeis-Beratungszentrum erstellt. Inhalte waren die Bestandsaufnahme der güterverkehrsrelevanten Verkehrsinfrastruktur, die Analyse von Bedarfen und regionalen Verlagerungspotenzialen sowie die Definition von Handlungsfeldern zur Optimierung der Rahmenbedingungen für den Güterverkehr. Neben der allgemeinen Feststellung, dass Straßen- und Schienenverkehrsinfrastruktur weiter ausgebaut werden müssten, war vor allem die Errichtung eines Umschlagplatzes in Goldshöfe und die Einführung eines regelmäßigen Güterverkehrs zwischen Giengen/Aalen und Ostdeutschland

(„Ostwürttemberg-Zug“) als konkrete Maßnahmen benannt. Zum „Ostwürttemberg-Zug“ liegen bislang keine weiteren Erkenntnisse hinsichtlich einer Realisierung vor.

Der Standort Goldshöfe erwies sich bei genauerer Betrachtung als unrealistisch. Gründe hierfür sind unter anderem die suboptimale Straßenanbindung, die schwierige Lage im Gleisdreieck zwischen Ries- und Oberer Jagstbahn, die eingeschränkte Flächenverfügbarkeit durch die Umbaumaßnahmen zum elektronischen Stellwerk in Goldshöfe sowie die Bahnübergangsbeseitigung/Brückenneubau K3335. Am 23. Mai 2023 wurde in der Verbandsversammlung dann auch beschlossen, bei der Fortschreibung des Regionalplans das Symbol „KV“ am Bahnhof Goldshöfe zu entfernen und der Verbandsversammlung im Hinblick auf die zweite Anhörung zum Regionalplan 2035 alternative Standorte vorzuschlagen.

Finanzierung und Folgekosten

Die Kosten für das laufende Schienenverkehrsgutachten für den Ostalbkreis sowie für die Planungen zum Ausbau der Brenzbahn sind im laufenden Haushalt unter der Kostenstelle 5470010003 – 42910000 abgebildet.

Anlagen

keine

Sichtvermerke

gez. Dreher, Geschäftsbereich Nachhaltige Mobilität

gez. Wagenblast, Dezernat VII

gez. Kurz, Dezernat II

gez. Dr. Bläse, Landrat