Antrag der Verwaltung

Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung nimmt vom Bericht Kenntnis und ermächtigt die Verwaltung, die vorgestellten Planungen und Gutachten im Bereich Schienenverkehr weitervoranzutreiben.

Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung beschließt, auf Basis der vorliegenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, eine Reaktivierung der Hohenstaufenbahn nicht weiterzuverfolgen.

Sachverhalt/Begründung

Im Rahmen der Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 4. April 2022 wurden die aktuellen Planungen im Bereich Schienenverkehr inklusive allgemeiner Informationen zu Fahrplan- und Betriebskonzepten für alle Strecken im Ostalbkreis vorgestellt (Vorlage - 061/2022). Der vorliegende Bericht betrachtet daher insbesondere aktuelle Entwicklungen und neue Sachstände der laufenden Planungen.

Ausbau Brenzbahn

Die Voruntersuchungen für den Ausbau der Brenzbahn mit teilweise zweigleisigem Ausbau, Elektrifizierung der Gesamtstrecke und Errichtung von zusätzlichen Verkehrshalten sind weitestgehend abgeschlossen. Lediglich die noch ausstehende Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung der Strecke musste durch das Land neu ausgeschrieben werden, sodass die Ergebnisse frühestens gegen Ende des Jahres vorliegen werden. Aktuell wird mit Gesamtprojektkosten für den erforderlichen Ausbau der Brenzbahn in Höhe von 476 Mio. Euro gerechnet, wobei die letzten Preissteigerungen für Infrastrukturvorhaben noch nicht berücksichtigt sind. Davon sind nach Abzug der Bundes- und Landesförderung nach derzeitigem Kostenstand etwa 80 Mio. Euro durch die Region zu finanzieren. Aktuell laufen Verhandlungen über die Kostenaufteilung zwischen den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sowie über die Verteilungsschlüssel zwischen den regionalen Partnern. In diesem Zusammenhang werden auch eine Ausfallbürgschaft zur Minimierung der Projektrisiken sowie eine Vorfinanzierung der Planungskosten durch das Land Baden-Württemberg geprüft und diskutiert.

Abbildung 1: Musterzeitplan der DB Netz für GVFG-Projekte

Als nächster Schritt steht der Abschluss einer Planungs- und Finanzierungsvereinbarung mit DB Netz zur Beauftragung der erforderlichen Planungsleistungen nach HOAI an. Derzeit werden durch den Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller die rechtlichen Rahmenbedingungen für einen Abschluss der Planungsvereinbarung aufgearbeitet. In diesem Zusammenhang sind auch noch einige vertragliche Rahmenbedingungen zu klären. Bislang besteht lediglich für die Leistungsphasen 1 und 2 (HOAI) des Brenzbahnpakets I Übereinkunft zwischen den Partnern im Rahmen des Vereins Regio-S-Bahn Donau-Iller. Der regionale Anteil des Pakets II für Angebotsausweitungen im Abschnitt Aalen – Heidenheim inklusive der zusätzlichen Halte Aalen-Süd und Oberkochen-Süd ist zwischen den Landkreisen Ostalbkreis und Heidenheim aufzuteilen. Bei einer Kostenteilung auf Basis der Streckenlänge in den jeweiligen Landkreisen wird es hier in etwa auf eine paritätische Kostenteilung zwischen den Landkreisen Heidenheim und Ostalbkreis hinauslaufen. Für das Paket III zur Elektrifizierung der Gesamtstrecke gibt es bislang keinen Konsens zur Kostenaufteilung zwischen den Partnern. Aus Sicht der Landkreisverwaltung und des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg ist ein Ausbau der Brenzbahn nur in Zusammenhang mit einer Streckenelektrifizierung sinnvoll. Auch wenn die Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung noch aussteht, belegen bereits die vorliegenden Untersuchungen den klaren betrieblichen Nutzen eines elektrifizierten Fahrbetriebs im Personenverkehr. So können bspw. aufgrund der besseren Beschleunigung der Fahrzeuge mehr Halte bei gleicher Fahrzeit bedient werden. Zudem wirkt sich die Elektrifizierung deutlich positiv auf die Betriebsstabilität des geplanten Fahrplankonzepts, insbesondere im Abschnitt Aalen – Heidenheim, aus. Für den Güterverkehr bringt eine Elektrifizierung den klaren Vorteil, dass die Güterzüge nicht mehr umgespannt werden müssen. Auf die Nutzen-Kosten-Betrachtung des Brenzbahn-Ausbaus wird sich eine Elektrifizierung ebenfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit positiv auswirken, da im Rahmen der Standardisierten Bewertung 2016+ CO2-Einsparungen und positive Effekte für den Klimaschutz, im Zuge einer Elektrifizierung, zusätzliche Nutzen generieren.

Gutachten zur Entwicklung des Schienenkorridors Stuttgart – Nürnberg

Die Interessensgemeinschaft (IG) Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg setzt sich seit 2013 für eine Weiterentwicklung des Schienenfernverkehrs zwischen den Metropolen Stuttgart und Nürnberg ein. Hierzu wurde im Frühjahr 2020 durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Landkreise Schwäbisch Hall, Ostalbkreis und Rems-Murr-Kreis ein Gutachten für ein Angebots- und Infrastrukturkonzept für den Schienenkorridor zwischen Stuttgart und Nürnberg in Auftrag gegeben. Im Spätsommer 2022 konnte das Gutachten abgeschlossen werden. Die Studie bestätigt in ihrer Status quo-Analyse erneut, dass insbesondere das Fernverkehrsangebot im Korridor Stuttgart – Nürnberg hinsichtlich Reisezeiten und Taktungen nicht mehr zeitgemäß ist. Für die von den Auftraggebern ausgewählte Vorzugsvariante mit Reisezeitbeschleunigung und Angebotsausweitung beider Achsen (Planfall 7) wurde die Betriebsstabilität im Rahmen einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) nachgewiesen. Für dieses Konzept wurde im Gutachten außerdem ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,45 im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung, in Anlehnung an die derzeit geltende BVWP-Methodik, berechnet.

Die für die angestrebte Attraktivierung des Fahrplanangebots mit Angebotsausweitungen im Nah- und Fernverkehr und Reisezeitverkürzung erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen sind in drei Bausteine gegliedert. Diese beinhalten unter anderem die Einführung der digitalen Leit- und Sicherungstechnik im Korridor Stuttgart – Nürnberg, den zweigleisigen (Teil-) Ausbau der Murrbahn und Ertüchtigung der Kreuzungsbahnhöfe auf der Oberen Jagstbahn sowie weitere Maßnahmen, die für ein langfristig tragfähiges Zielkonzept mit schnellem stündlichen Fernverkehrsangebot über beide Achsen erforderlich sind. Hierfür sind zusätzlich, unter anderem ein zweigleisiger (Teil-)Ausbau der Oberen Jagstbahn, Anpassungen in den Bahnhöfen Ansbach und Backnang sowie ein Ausbau der hochbelasteten Streckenabschnitte zwischen Waiblingen und Schorndorf notwendig. Der Abschlussbericht wurde inzwischen an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) übergeben, um bei der Weiterentwicklung der Planungen zum Deutschlandtakt Berücksichtigung zu finden. Zudem wurde im Rahmen des Verkehrsgipfels am 4. November 2022 mit Herrn Michael Theurer MdB (Parlamentarischer Staatssekretär im BMDV) die außerordentliche Bedeutung eines attraktiven Schienenverkehrsangebots im Ostalbkreis, vor dem Hintergrund der Verlagerungsziele im Verkehrssektor und zur Anbindung der prosperierenden Wirtschaftsstandorte an die überregionalen Zentren, diskutiert.

Ergänzungsstudie zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis

Aufbauend auf den vorhandenen Planungen des Bundes und des Landes Baden-Württemberg wird, im Rahmen eines ergänzenden Gutachtens, eine Angebots- und Infrastrukturkonzeption für den Schienenverkehr im Ostalbkreis erarbeitet. Dabei werden auch die in der Studie für den Schienenkorridor Stuttgart – Nürnberg benannten weiteren Untersuchungsbedarfe, insbesondere im Bereich der Oberen Jagstbahn, aufgegriffen und um weitere zentrale Fragestellungen ergänzt. Dabei werden alle Schienenstrecken im Ostalbkreis erstmals integriert betrachtet, um ein ganzheitliches abgestimmtes Schienenverkehrskonzept für den Ostalbkreis, unter Berücksichtigung der überregionalen Anbindungen, zu entwickeln und dadurch die Schiene als Rückgrat des ÖPNV im Ostalbkreis zu stärken. Im Raum steht dabei die zentrale Frage, inwieweit das vorliegende Angebot zu einem vertakteten Gesamtsystem um den Knoten Aalen weiterentwickelt werden kann. Dies umfasst weitere Angebotsverdichtungen, Maßnahmen zur Reisezeitverkürzung sowie intra- und intermodale Anschlussoptimierungen. Das Gutachten wird durch das Ingenieurbüro Ramboll in Abstimmung mit dem Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und dem Infrastrukturbetreiber DB Netz erstellt. Bei der Bewertung potenzieller zusätzlicher Bahnhalte sind die betroffenen Kommunen sowie im Bereich der Oberen Jagstbahn der Landkreis Schwäbisch Hall eingebunden.

Abbildung 2: Projektvorgehen Ergänzungsstudie Schienenverkehr im Ostalbkreis

Im Rahmen der Studie werden zunächst Sinnhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit von potenziellen zusätzlichen Verkehrshalten bewertet. Dies umfasst eine Betrachtung der technischen und betrieblichen Machbarkeit, der verkehrlichen Wirkungen sowie eine Kosten-Nutzen-Betrachtung gemäß der Standardisierten Bewertung 2016+, um die Förderwürdigkeit der einzelnen potenziellen zusätzlichen Bahnhalte initial einordnen zu können. Im Rahmen der anschließenden Angebotsentwicklung werden in zwei Planfällen unterschiedliche Maßnahmen im Bereich Taktverdichtungen, Optimierung der Anschlussbeziehungen in den Knoten, alternative Durchbindungen und Direktverbindungen sowie Ausweitungen bzw. Anpassungen der Schnellverkehre erarbeitet. In der Folge werden die für die Umsetzung der beiden Angebotsszenarien erforderlichen Infrastrukturbedarfe abgeleitet und hinsichtlich ihrer technischen Machbarkeit und der zu erwartenden Investitionskosten eingeschätzt.

Bei der Infrastrukturentwicklung werden schwerpunktmäßig der in Folge von Angebotsausweitungen notwendige Ausbau der Infrastruktur auf der oberen Jagstbahn mit zweigleisigen

Teilausbauten und Ertüchtigung der Unterwegsbahnhöfe, Infrastrukturmaßnahmen in den Knotenbahnhöfen und ein bedarfsgerechter Ausbau der Riesbahn mit Kreuzungsmöglichkeiten und Möglichkeiten der Geschwindigkeitsoptimierung betrachtet. Darüber hinaus werden die Potenziale und betrieblichen Vorteile einer durchgehenden Einführung der digitalen Leit- und Sicherungstechnik im Schienenkorridor Stuttgart – Nürnberg dargestellt. Das erarbeitete Angebots- und Infrastrukturkonzept mit den beiden Planfällen wird schließlich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der Standardisierten Bewertung 2016+ unterzogen, um auf dieser Basis die grundsätzliche Förderwürdigkeit gemäß GVFG einschätzen zu können. Abschließend werden die vorliegenden Untersuchungsergebnisse zusammengefasst und im Rahmen eines Schlussberichts eingeordnet. Sofern sich die vorgeschlagenen Maßnahmen als volkswirtschaftlich sinnvoll erweisen, sind diese in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg für eine Anmeldung im GVFG-Bundesprogramm, in Ergänzung zu den bereits angemeldeten Maßnahmen, vorgesehen.

Planungen des Landes zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 geht nach derzeitigem Planungsstand der neue Durchgangsbahnhof in Stuttgart in Betrieb. Hierdurch müssen die Verkehrsleistungen im Regionalverkehr des Stuttgarter Netzes angepasst werden. Züge aus Richtung Aalen, die bislang im heutigen Kopfbahnhof enden, werden zukünftig auf andere Strecken durchgebunden, wodurch sich neue Direktverbindungen auch für den Ostalbkreis ergeben. Außerdem kommen für das geplante Fahrplankonzept neue Doppelstockzüge zum Einsatz, um zusätzliche Fahrgastkapazitäten zu schaffen und eine Mehrfachbelegung der Bahnsteige in Stuttgart zu ermöglichen. Die Triebzüge verfügen über 380 Sitzplätze, ein modernes Innenraumkonzept und erreichen eine Geschwindigkeit von 200 km/h.

Abbildung 3: Doppelstockzug für die Stuttgarter Netze

Der Fernverkehr Nürnberg – Crailsheim – Aalen – Stuttgart – Karlsruhe verkehrt wie bisher alle zwei Stunden. In derselben Fahrlage um eine Stunde versetzt und ebenfalls im Zweistundentakt verkehrt weiterhin ein IRE. Allerdings endet der IRE zukünftig nicht mehr in Aalen, sondern wird mit dem S21-Inbetriebnahme-Fahrplan bis nach Crailsheim verlängert, wodurch sich insgesamt ein stündlich verkehrendes schnelles Angebot im Abschnitt Crailsheim – Aalen – Stuttgart ergibt. Der IRE wird zukünftig statt nach Karlsruhe in Richtung Nürtingen durchgebunden und bietet damit eine zweistündliche umsteigefreie Verbindung aus dem Ostalbkreis zum Flughafen Stuttgart. Der Flughafen Stuttgart wird mit Fertigstellung des dortigen neuen Bahnhofs ab voraussichtlich Ende 2027 bedient. Auf der MEX-Linie Aalen – Stuttgart bleibt es angebotsseitig bei dem heutigen Halbstundentakt. Hier sollen neue kapazitätsstarke Doppelstockfahrzeuge zum Einsatz kommen. Der MEX erhält in Stuttgart eine interessante Durchbindung über Plochingen nach Tübingen und Reutlingen. Der zusätzliche Halt Aalen-West ist in den Planungen bereits berücksichtigt und wird nach seiner Fertigstellung stündlich vom MEX bedient.

Auf der Oberen Jagstbahn wird das Fahrplankonzept bei den Regionalbahnen nach jetzigem Stand etwas angepasst. Nach Aussagen der NVBW soll im Sinne der Betriebsstabilität und eines möglichst effizienten Fahrzeugeinsatzes die bisherige Durchbindung in Aalen auf die Remsbahn aufgegeben werden. Auf der Oberen Jagstbahn kommen weiterhin einstöckige Triebzüge vom Typ Stadler Flirt zum Einsatz, die stündlich im Abschnitt Aalen – Ellwangen verkehren und jede zweite Stunde nach Crailsheim mit Halt in Jagstzell verlängert werden. In Überlagerung der stündlichen Regionalbahn mit dem Stundentakt bei den Schnellverkehren des IC und IRE ergibt sich im Abschnitt Aalen – Ellwangen ein Halbstundentakt. Im Abschnitt Ellwangen – Crailsheim wird das SPNV-Angebot, in Folge der IRE-Verlängerung, gegenüber heute verdoppelt, sodass hier zukünftig zusätzlich zum zweistündlichen Fernverkehr mindestens ein Nahverkehrszug pro Stunde verkehrt. Hierdurch wird die Aufgabe der Durchbindung der Züge des Metropolexpresses von der Remsbahn auf die Obere Jagstbahn kompensiert auch wenn die Fahrplananpassung von einzelnen Fahrgästen sicherlich als Verschlechterung wahrgenommen werden wird.

Abbildung 4: Fahrplankonzept für den Korridor Rems-/Murrbahn

Bei der Planung des Inbetriebnahme-Fahrplans von Stuttgart 21 hat das Land Baden-Württemberg, im Sinne eines attraktiven und verlässlichen Fahrplanangebots, die Robustheit und Betriebsqualität der Fahrpläne als übergeordnetes Planungsziel ausgegeben. In der Folge wird auf das betrieblich anspruchsvolle Stärken und Schwächen von Zügen, das heute unter anderem bei den Zügen des Metropolexpress in Aalen vorgenommen wird, verzichtet. Außerdem werden bei den Fahrplänen ausreichende Halte- und Wendezeiten sowie Fahrzeitpuffer eingeplant, um einen möglichst zuverlässigen und stabilen Betrieb zu gewährleisten. Durch den veränderten Zulauf auf den Stuttgarter Hauptbahnhof, in Folge des unterirdischen Durchgangsbahnhofs und die genannten Fahrzeitreserven, verlängert sich mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 die reine Fahrtzeit beispielsweise aus Aalen oder Schwäbisch Gmünd nach Stuttgart um einige Minuten.

Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Hohenstaufenbahn

Die Untersuchungen im Rahmen einer Machbarkeitsstudie der Landkreise Göppingen (Federführung), Ostalbkreis und Esslingen mit Unterstützung durch den Verband Region Stuttgart und den Regionalverband Ostwürttemberg zur Reaktivierung von Schienenstrecken im Abschnitt Schwäbisch Gmünd – Göppingen – Bad Boll – Weilheim a. d. T. – Kirchheim u. T. sind inzwischen abgeschlossen. Die Ergebnisse wurden Vertretern der kommunalen Kreisgremien und der betroffenen Städte und Gemeinden im Rahmen einer nichtöffentlichen Informationsveranstaltung am 6. März 2023 in Bad Boll vorgestellt. Im Nachgang wurde die Öffentlichkeit über eine gemeinsame Pressemitteilung und Bereitstellung einer zusammenfassenden Präsentation über die Ergebnisse informiert. Die Projektpartner haben darüber hinaus vereinbart, die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie anschließend in den jeweiligen Kreisgremien zu beraten.

Die Hohenstaufenbahn wurde größtenteils zugunsten des asphaltierten Wander- und Radwegs Stauferland (auch Josefle-Radweg) zurückgebaut. Die Anschlussbereiche der ehemaligen Bahntrasse an die Verkehrsstationen Göppingen und Schwäbisch Gmünd wurden zum Teil zurückgebaut und anderen Nutzungen zugeführt, sodass in diesen Bereichen der Anschluss einer reaktivierten Hohenstaufenbahn an die Bestandsschieneninfrastruktur entsprechenden baulichen Aufwand erfordert. Im Bereich Straßdorf – Schwäbisch Gmünd würde eine potentielle neue Schienenverbindung in Konkurrenz mit dem dortigen Busverkehr treten. Der Busverkehr kann dabei besser auf die topographischen Anforderungen reagieren und die Innenstadt Schwäbisch Gmünds besser erschließen, weshalb die Bahn im Bereich Straßdorf – Schwäbisch Gmünd nur bedingt attraktiv ist und nur vergleichsweise wenige Fahrgäste gewinnen kann.

Abbildung 5: Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung von Bahnstrecken

Der Gutachter kommt daher zum Ergebnis, dass selbst bei einer deutlichen Veränderung der Eingangsgrößen (z. B. Erhöhung der verkehrlichen Wirkungen, reduzierte Ausweitung der Betriebsleistung, Einsparungen bei den Investitionen) kaum damit zu rechnen ist, dass für eine Reaktivierung der Hohenstaufenbahn ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erreicht werden kann. Den nicht allzu hohen verkehrlichen Wirkungen stehen hohe Infrastrukturinvestitionen für den Wiederaufbau der Trasse sowie hohe Betriebskosten gegenüber, die sich aus der vergleichsweise langen Strecke ergeben. Der Gutachter empfiehlt vor diesem Hintergrund die Reaktivierung der Hohenstaufenbahn nicht weiterzuverfolgen.

Stärkung des Schienengüterverkehrs in der Region Ostwürttemberg

Bei den Planungen zum Ausbau der Brenzbahn werden die Belange des Schienengüterverkehrs berücksichtigt. So ist zusätzlich zur angestrebten Ausweitung des SPNV mit stündlichem IRE und Halbstundentakt bei den Regionalbahnen weiterhin mindestens eine stündliche Trasse für den Güterverkehr vorgesehen. Durch eine Elektrifizierung der Brenzbahn kann zudem der Lokwechsel in Aalen und Ulm entfallen. Durch die Schaffung von ausreichend langen Überholmöglichkeiten, im Zuge des teilweise zweigleisigen Ausbaus der Strecke, können längere Güterzüge gebildet werden, wodurch zeit-, personal- und kostenaufwendige Rangierarbeiten für Zugteilungen entfallen. Hierdurch lässt sich der Schienengüterverkehr wirtschaftlicher und ökologischer betreiben. Im Rahmen eines Gutachtens durch das Land Baden-Württemberg wurden Möglichkeiten zur Güterverlagerung auf die Schiene im Bereich der Brenzbahn in Zusammenarbeit mit den örtlichen Unternehmen untersucht. Demnach nutzen nur noch wenige Unternehmen entlang der Brenzbahn direkte Gleisanschlüsse. Bemängelt werden insbesondere die fehlende Infrastruktur und die Zuverlässigkeit des Systems Schiene. Die Mehrzahl der befragten Unternehmen sieht dennoch große Potentiale für eine Verlagerung auf die Schiene, steht jedoch einem Transport auf der Schiene unter den derzeitigen Umständen und bei der jetzigen Infrastruktur kritisch gegenüber. Dennoch verkehrt auf der Brenzbahn nach wie vor erheblicher Güterverkehr von überregionaler Bedeutung. Das Güterverkehrsgutachten für die Brenzbahn soll voraussichtlich im ersten Halbjahr 2023 durch die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg veröffentlicht werden.

Insbesondere vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele und Bestrebungen der Unternehmen nach möglichst nachhaltigen Logistikketten sind zusätzliche Möglichkeiten zur Güterverladung auf die Schiene erforderlich. Die Stadtverwaltung Ellwangen und die Landkreisverwaltung lassen vor diesem Hintergrund im Zusammenhang mit der Ergänzungsstudie zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Ostalbkreis Möglichkeiten zur Schienengüterverkehrsanbindung im Bereich der Oberen Jagstbahn gutachterlich untersuchen. Hierbei werden unter anderem Ansätze zur Güterverladung mittels Gleisanschlüssen oder Mitnutzung von vorhandenen Verladungsanlagen in der Region geprüft.

In Zusammenhang mit den Planungen eines weiteren Bahnhalts östlich des Bahnhofs Schwäbisch Gmünd unter dem Arbeitstitel „Bahnhalt Schwäbisch Gmünd-Ost“ und der Anbindung des geplanten nachhaltigen Technologieparks „Aspen“ werden durch die Stadtverwaltung Schwäbisch Gmünd und die Landkreisverwaltung in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg Ansätze für eine Schienengüteranbindung berücksichtigt.

Die aktuellen Vorhaben des Regionalverbands Ostwürttemberg zur Stärkung des Schienengüterverkehrs, insbesondere in Zusammenhang mit der „Analyse der Güterverkehre in der Region Ostwürttemberg“, wurden durch die Geschäftsstelle im Rahmen der Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 11. Oktober 2022 vorgestellt.

Finanzierung und Folgekosten

Keine

Anlagen

Keine

Sichtvermerke

gez. Dreher, Nachhaltige Mobilität

gez. Wagenblast, Dezernat VII

gez. Kurz, Dezernat II

gez. Landrat Dr. Bläse, i. V. Seefried