Antrag der Verwaltung

Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung nimmt den Bericht der Verwaltung zur Kenntnis.

Sachverhalt/Begründung

Notwendigkeit der Maßnahme

Im Bereich des Bahnhofs Goldshöfe werden drei Bahnübergänge wärterbedient und nicht signalgesichert betrieben. Es sind

die beiden Bahnübergänge Goldshöfe

• bei Bahn-km 79,065 der Strecke Stuttgart-Bad Cannstatt - Nördlingen
  und
• bei Bahn-km 0,253 der Strecke Goldshöfe - Crailsheim

sowie
 

• der Bahnübergang Wagenrain

bei Bahn-km 78,591 der Strecke Stuttgart-Bad Cannstatt - Nördlingen.

Die Bahnübergänge Goldshöfe liegen auf Markung Rainau. Hier kreuzt die ehemalige Gemeindeverbindungsstraße von Aalen-Oberalfingen zur K 3320 die beiden Bahnstrecken, wobei die Straßenfläche zwischen den Bahnschranken noch als Bundesstraße gewidmet war, mittlerweile aber zur Kreisstraße K 3335 abgestuft wurde, was dem Ostalbkreis als deren Baulasträger die Durchführung der Planungen, des Planfeststellungsverfahrens, der LGVFG-Zuschussbeantragung und die Realisierung ermöglicht. Der Bahnübergang Wagenrain liegt auf Markung Aalen. Hier kreuzt ein städtischer Weg, der den Wohnplatz Wagenrain erschließt, die Bahngleise.

Die plangleichen Bahnübergänge wurden entgegen der gesetzlichen Verpflichtung (§ 3 EKrG) bislang nicht beseitigt. Die Aufstelllänge zwischen den beiden Bahnschrankenanlagen Goldshöfe beträgt lediglich 40 m. Bei geringfügig zeitversetzter Schließung beider Schranken und höherem Verkehrsaufkommen bestehen deshalb erhebliche Verkehrsgefahren, wenn Fahrzeuge den Bahnübergang nicht räumen können. Die unmittelbare Nähe der westlichen Schrankenanlage zur über Eck vorbeiführenden K 3320 verursacht bei Schrankenschließungen Verkehrsstaus auf der K 3320, die auch Verkehrsteilnehmer betrifft, die nicht die Bahngleise überqueren wollen. Gefährliche Situationen entstehen dann, wenn von beiden Fahrtrichtungen Fahrzeuge aus dem Stau ausscheren und versuchen, an den wartenden Fahrzeugen vorbeizufahren. Ein weiteres Problem sind die verhältnismäßig langen Schrankenschließzeiten an allen drei Bahnübergängen, die bei Verspätungslagen schon einmal 10 Minuten und mehr erreichen können.

Die Bahnübergänge sind in die alte, museumsreife Signaltechnik des Bahnhofs Goldshöfe eingebunden, deren Erneuerung von der Deutschen Bahn geplant wird. Die Deutsche Bahn will südlich des Bahnhofs Goldshöfe ein neues elektronisches Stellwerk errichten, für das sie mittlerweile die Planfeststellung beantragt hat, da auch kleinere Änderungen an den Gleisen, Signal- und Oberleitungsmasten vorgenommen werden. Das neue elektronische Stellwerk basiert auf einem Gleis- und Signalplan ohne Bahnübergänge, d.h. die Bahnübergangsbeseitigung und das neue Stellwerk bilden in der Realisierung eine Einheit. Eine gemeinsame bzw. aufeinander abgestimmte Inbetriebnahme ist zwingend.

Beschreibung der Maßnahme

Die Stadt Aalen hatte im Jahr 2012 aus früheren Überlegungen und Variantenuntersuchungen eine Lösung entwickelt, die die Beseitigung der drei Bahnübergänge in einem Vorhaben zusammenfasst. Sie wird mit den geringsten Kosten allen Bedürfnissen des Verkehrs sowie der Erschließung des Bahnhofs Goldshöfe und des Wohnplatzes Wagenrain gerecht. Darin stimmen die von diesem Eisenbahnkreuzungsvorhaben berührten Markungsgemeinden Aalen, Hüttlingen und Rainau sowie die Deutsche Bahn, das Regierungspräsidium Stuttgart und der Ostalbkreis überein. Sie haben dies mit einer Absichtserklärung, über die in einem Gespräch am 22.02.13 Einvernehmen erzielt wurde, bekundet. Darauf hin hat die Stadt Aalen die Planung bis zum Stadium einer Vorplanung vorangetrieben. Dies Planung sah vor:

Etwa 220 m westlich des heutigen Bahnübergangs zweigt die geplante neue Straße in südlicher Richtung von der K 3320 an einem neu zu bauenden Kreisverkehr ab und führt dann über einen Bogen in östlicher Richtung rund 50 m nördlich des heutigen Bahnhofsgebäudes über die Bahngleise. Im weiteren Verlauf folgt ein Rechtsbogen, der in die bestehende Gemeindeverbindungsstraße ca. 400 m vor der Ortschaft Goldshöfe einbindet. Die Länge der Strecke beträgt 530 m. Die Bahnstrecken Goldshöfe - Crailsheim und Bad Cannstatt - Nördlingen werden jeweils durch ein Brückenbauwerk mit einer Spannweite von 20,20 m bzw. 18,60 m überführt. Zwischen den Brückenbauwerken wird die neue Straße auf einem Damm geführt. Hier zweigt die 390 m lange Erschließungsstraße für Bahnhof Goldshöfe nach Norden ab, um dann nach einer Kehre auf das Bahnhofsgebäude zuzulaufen. Über eine 460 m lange unmittelbar westlich des Bahngleises gelegene Verbindungsstraße, die 150 m südlich des Kreisverkehrs abzweigt, wird der Wohnplatz Wagenrain erreicht. Insgesamt sind 1.380 m Straße zu bauen.

Die Straße wird 6,50 m breit (2 x 3,25 m Fahrspuren) und erhält auf der nördlichen Seite einen 3,50 m breiten, kombinieren Geh- und Radweg, getrennt durch einen 1,50 m breiten Grünstreifen. Auf den Brückenbauwerken wird der Geh- und Radweg an die Fahrbahn herangerückt. Die Verbindungsstraße nach Wagenrain erhält eine Regelbreite von 4,75 m, die Abfahrtsrampe zum Bahnhof wird 5,50 m breit und erhält einen einseitigen, 1,50  m breiten Gehweg. Eine Treppenanlage von der Überführungsstraße zum Bahnhofsniveau verkürzt die Fußwege zum Bahnhof.

Westlich des heutigen Bahnübergangs der Strecke Goldshöfe - Crailsheim wird die K 3320 nach den heutigen Planungsgrundsätzen fahrdynamisch gestaltet und die Kurve auf einer Länge von 230 m entsprechend gestreckt. Dieser Umbau ist auch deshalb notwendig, um die Ausfahrt der Schwertransporte aus der geplanten Umsetzstelle für Transformatoren fahrgeometrisch gewährleisten zu können.

Diese Planung wurde im Grundsatz beibehalten, musste aber aufgrund den Randbedingungen einer Realisierung bei laufendem Eisenbahnbetrieb in Teilen modifiziert und ergänzt werden.

Die vorliegende Planung kann mit folgenden Stichpunkten beschrieben werden:

• Gesamtausbaulänge 2,1 km (die Ausbaustrecke muss aus Gründen der Trassierung verlängert werden)
• Neubau Straßenüberführung mit rd. 910 m, Fahrbahnbreite 7,0 m
• 3-Feld Bauwerk mit einer Gesamtlänge von ca. 74 m, mit Einzelstützweiten von 18,18 m/ 40,74 m/ 15,31 m
• gemeinsamer Geh- und Radweg auf der Nordseite, Breite = 2,50m
• Rampe zum Bahnhofsgebäude mit einer Länge von rd. 320 m und einer Fahrbahnbreite von 5,50 m
• Verbindungsstraße nach Wagenrain mit rd. 450 m und einer Ausbaubreite von 5,0 m
• Veränderung und Anpassung der K 3320 auf rd. 390 m
• Kreisverkehr für die Einmündung K 3320/ K 3335
• vorbereitende Maßnahmen für eine Umladeeinrichtung der Transnet BW

In der Sitzung wird die Maßnahme detailliert vorgestellt.

Kosten und Finanzierung

Die Herstellungskosten betragen nach der letzten Kostenermittlung vom 01.08.2017, in die ein Kostenerhöhungsfaktor von 15 % bis zur Realisierung eingepreist wurde, einschließlich Grunderwerb 15,179 Mio. €. Davon entfallen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG mit Drittelung der Kosten) auf den

• Bund 4,974 Mio. €
• Deutsche Bahn und die Transnet BW5,232 Mio. €
• Ostalbkreis 4,973 Mio. €

Der Ostalbkreis erwartet auf seinen Anteil ein Zuschuss nach dem LGVFG von 50 %, sodass zunächst 2,487 Mio. € beim Ostalbkreis verbleiben. Hinzu kommen noch die nicht zuschussfähigen Planungskosten in Höhe von rund 1,7 Mio. €, sodass Gesamtprojektkosten in Höhe von rund 4,2 Mio. € entstehen. An diesen beteiligen sich die Stadt Aalen sowie die Gemeinde Rainau und die Gemeinde Hüttlingen mit jeweils 20 %, gedeckelt auf jeweils 500.000 €.

Planungsstand und weiterer Ablauf

Die Planung wurde bereits vorgestellt im Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 27.11.2015, im Ortschaftsrat Hofen am 15.02.2016, im Gemeinderat Hüttlingen am 25.02.2016 und im Gemeinderat Rainau am 07.01.2016. Der Gemeinderat der Stadt Aalen hat sich ebenfalls mit dem Projekt befasst. Mit den betroffenen Bürgern wurden die Pläne am 21.02.2017 diskutiert.

Die Pläne wurden seither weiter detailliert, aber nicht grundsätzlich verändert. Die nächsten Informationstermine in den Gemeinderäten und für die Bürger und Grundstücksbetroffenen erfolgen innerhalb des Planfeststellungsverfahrens.

Die Planfeststellungsunterlagen wurden noch im Dezember 2017 beim Planfeststellungsreferat des Regierungspräsidium zur Vorprüfung vorgelegt. Diese dauert noch an, soll aber in Kürze abgeschlossen werden, sodass nach ggf. notwendigen Nacharbeiten der Antrag auf Planfeststellung gestellt und damit das Rechtsverfahren eingeleitet werden kann.

Derzeit erstellt die Deutsche Bahn den Entwurf der EKrG-Vereinbarung auf, die parallel zum Planfeststellungsverfahren ihren Weg durch die Genehmigungsinstanzen Regierungspräsidium, Verkehrsministerium, Eisenbahnbundesamt, Bundesverkehrsministerium und wieder zurück durchlaufen soll.

Da Sperrpausen bei der Deutschen Bahn bereits 3 Jahre im voraus angemeldet werden müssen, wurde die Bauablaufplanung bereits durchgeführt und eine detaillierte Projektterminierung zusammen mit der Deutschen Bahn erstellt. Die Baumaßnahme soll innerhalb von ca. 2,5 Jahren durchgeführt werden. Maßgeblicher Haltepunkt für die Terminierung ist die Herstellung des 4-feldrigen Brückenbauwerks. Mit den Straßenbauarbeiten soll, vorausgesetzt ein bis dahin vorliegendes Baurecht, ca. im Mai 2020 begonnen werden. Im Vorfeld müssen bereits Rodungsarbeiten, Vergrämungsmaßnahmen, Herstellen von Ausgleichsflächen sowie Vorbereitungsmaßnahmen der Deutschen Bahn (Rückbau von Gleisen, Leitungsarbeiten, Absenkung Oberleitung usw.) erfolgen. Die Fertigstellung der Straßenbaumaßnahme ist auf Juli 2022 terminiert. Die Deutschen Bahn strebt anschließend die Inbetriebnahme des Elektronischen Stellwerks (ESTW) für ca. Herbst 2022 an.

Finanzierung und Folgekosten

wie beschrieben

Anlagen

1 Lageplan

Sichtvermerke