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Vorlage - 058/2016
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Antrag der Verwaltung
Sachverhalt/Begründung
Vorbemerkung
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat am 16.03.2016 den Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vorgestellt. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 stellt als wichtigstes Instrument der Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes die verkehrspolitischen Weichen für die kommenden 10 bis 15 Jahre. Er betrachtet dabei sowohl die Bestandsnetze als auch Aus- und Neubauprojekte auf Straße, Schiene und Wasserstraße. Die im neuen Bundesverkehrswegeplan bewerteten Vorhaben wurden einer Nutzen-Kosten-Analyse unterzogen und zusätzlich umwelt- und naturschutzfachlich, raumordnerisch und städtebaulich beurteilt. Auf dieser Basis wurden sie in verschiedene Dringlichkeitskategorien eingruppiert. Kernanliegen des BVWP 2030 sind der Erhalt der Bestandsnetze und die Beseitigung von Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten. Vom Gesamtvolumen des Plans von rd. 264,5 Mrd. € fließen allein bis 2030 rd. 141,6 Mrd. € in den Erhalt der Bestandsnetze. Für Aus- und Neubauprojekte sind rd. 94,7 Mrd. € vorgesehen. Von Ländern und Kommunen, Abgeordneten, dem Bund selbst, Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen, Bürgern, Verbänden und weiteren Akteuren wurden insgesamt über 2.000 Projektideen zur Bewertung im BVWP 2030 angemeldet. Davon entfielen rd. 1.700 auf Bundesfernstraßen, rd. 400 auf Bundesschienenwege und rd. 50 auf Bundeswasserstraßen. Die angemeldeten Projekte von Straße und Schiene wurden nach einer Vorprüfung und ggf. Optimierung einer Plausibilitätsprüfung durch unabhängige Ingenieurbüros unterzogen und anschließend in einem komplexen Bewertungsverfahren verglichen. Das zentrale Bewertungsmodul stellt die Nutzen-Kosten-Analyse dar, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle monetarisierbaren, sprich in Geldeinheiten auszudrückenden Projektauswirkungen gegenüberstellt. Positive wie negative Wirkungen, die nur schwer oder gar nicht monetarisierbar sind, wurden separat in umwelt- und naturschutzfachlichen sowie in raumordnerischen und städtebaulichen Beurteilungen untersucht. Diese Ergebnisse sind im Umweltbericht, der als Teil des Bundesverkehrswegeplans die strategische Umweltprüfung bildet, dargestellt. Da die finanziellen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur begrenzt sind, können zahlreiche Vorhaben voraussichtlich nicht bis zum Jahr 2030 begonnen werden. Die bewerteten Vorhaben wurden daher auf Basis fachlicher Kriterien in verschiedene Dringlichkeitskategorien eingeordnet. Der Bund muss zukünftig zielgerichteter als in der Vergangenheit in die Bundesverkehrswege investieren.
Daher konzentriert sich der Bund bei seinen Investitionen zunächst auf die Bereiche Erhaltung bzw. Ersatz sowie die Engpassbeseitigung. Die bis 2030 notwendigen Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen in die bestehenden Netze wurden zunächst als unverzichtbare Ausgaben vorrangig in das Gesamtbudget eingestellt. Das wichtige Ziel, Erhaltung und Ersatz der Bestandsnetze Vorrang zu geben, wird damit umgesetzt.
Im zweiten Schritt werden die weiteren Mittel für Aus- und Neubaumaßnahmen auf die drei Verkehrsträger verteilt. Dabei werden insbesondere die mit der Aufteilung verbundenen verkehrlichen Effekte und die Umweltwirkungen auf Ebene des Gesamtplans berücksichtigt.
Im dritten Schritt erfolgt die Dringlichkeitseinstufung der einzelnen Projekte der drei Verkehrsträger. Zunächst wurden hierbei die Aus- und Neubauvorhaben in laufende bzw. fest disponierte und in neue Vorhaben aufgeteilt.
Alle laufenden und fest disponierten Projekte werden so schnell wie möglich fertiggestellt. Für die neuen Vorhaben gibt es im BVWP 2030 die Dringlichkeitsstufen
Vorhaben des VB/VB-E sollen im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umgesetzt bzw. begonnen werden.
Im Fokus stehen dabei besonders die Hauptachsen und Knoten der Verkehrsnetze. Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Beim Verkehrsträger Straße sind dies rund 75 % der Investitionsmittel.
1. Straßenvorhaben im Ostalbkreis Im Ostalbkreis haben sämtliche vom Kreis angemeldeten Vorhaben Berücksichtigung im BVWP 2030 gefunden. Sie sind alle in den Vordringlichen Bedarf eingestuft. Damit können die Planungen für diese Projekte aufgenommen bzw. weitergeführt werden. Die Maßnahmen tragen die Bezeichnungen
1.1 B 29 Schwäbisch Gmünd - Aalen zur B 29 zwischen Schwäbisch Gmünd und Aalen gehören die beiden Teilabschnitte
mit einer Länge von 7,0 km und Kosten von 65,4 Mio. € und
mit einer Länge von 3,6 km und Kosten von 32,9 Mio. €
Diese beiden Maßnahmen wurden als „fest disponierte“ Maßnahmen nicht mehr einer Bewertung unterzogen.
Die Strecke zwischen Schwäbisch Gmünd - Mögglingen mit einer Gesamtlänge von 9,6 km und Kosten von 69,5 Mio. € hat in der Bewertung als Gesamtprojekt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,9 erreicht (bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis >1,0 ist ein Vorhaben gesamtwirtschaftlich sinnvoll). Sie wird in 3 Teilabschnitte unterteilt, die nach Aussage des Regierungspräsidiums zusammenhängend geplant werden sollen, aber als getrennte Bauabschnitte realisiert werden können.
Die B 29 von Schwäbisch Gmünd bis Aalen ist damit wie im BVWP 2003 im Vordringlichen Bedarf.
Von Seiten des Regierungspräsidiums Stuttgart ist für den Abschnitt Schwäbisch Gmünd-Ost bis Mögglingen die zugesagte Umweltverträglichkeitsprüfung zu starten.
1.2 B 29 a Unterkochen - Ebnat Das Vorhaben der B 29 a von der B 19 in Unterkochen über die Ebnater Steige bis zur L 1076 in Ebnat einschließlich der Umfahrung Ebnat hat im neuen BVWP eine Aufwertung erfahren. Im BVWP 2003 war lediglich die Ortsumfahrung Ebnat im Vordringlichen Bedarf und der Bereich Unterkochen nur im Weiteren Bedarf eingestuft. Nun wird die Gesamtstrecke zwischen der B 19 und der L 1076 als vordringliche Maßnahme gesehen. Das Vorhaben ist mit einer Gesamtlänge von 6,2 km und Kosten von 25,4 Mio. € und einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,5 im BVWP berücksichtigt. Damit liegen die Voraussetzungen vor, dass nach Herstellung des Baurechts durch die Stadt Aalen die Ortsumfahrung Ebnat rasch realisiert werden kann. Für den Bereich Unterkochen können die Planungen jetzt Fahrt aufnehmen.
1.3 Röttingen - Nördlingen Von ganz neuer Qualität ist die Aufnahme der B 29 neu als 3spurige Neubaustrecke zwischen der Röttinger Höhe und der Landesgrenze in den Vordringlichen Bedarf. Bislang waren nur die Ortsumfahrungen von Trochtelfingen und Pflaumloch als Maßnahmen des Weiteren Bedarfs sehr weit auf die lange Bank geschoben und ohne Realisierungschancen. Die Argumentation der Raumschaft mit der großräumigen Verbindungsfunktion der B 29 hat das BMVI zur Grundlage seiner Entscheidung gemacht und die hohe Dringlichkeit der Maßnahme anerkannt. Für das ca. 16 km lange Projekt mit Kosten von 105,5 Mio. € wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 ermittelt. Für die Bewertung hat das BMVI die südliche Variante zugrunde gelegt.
Das BMVI betont aber, dass damit noch keine Trassenentscheidung gefallen ist. Zitat:
Das BMVI sieht das Vorhaben im Zusammenhang mit einer Verbindung zur Anschlussstelle Aalen-Oberkochen, für die er die Finanzierung durch Dritte unterstellt. Von den 105,5 Mio. € Projektgesamtkosten will der Bund 96,3 Mio. € übernehmen. 9,2 Mio. € entfallen auf die Verbindung zur BAB A 7.
Mit der Aufnahme der B 29 neu in den Vordringlichen Bedarf können nun die vom Landkreis angestellten Überlegungen und Untersuchungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie weiterentwickelt werden.
1.4 B 29 Bereich Westhausen Ausbau und Lärmschutz
Eine Ertüchtigung der B 29 im Bereich Westhausen ist nicht Teil des BVWP, dies gilt ebenso für ggf. zukünftig notwendige Lärmschutzmaßnahmen entlang der B 29 in Westhausen. Sie können als Maßnahmen der Lärmsanierung realisiert werden, wenn die Anspruchsvoraussetzungen vorliegen.
1.5 Zusammenfassung Straßenbaumaßnahmen
In nachfolgender Übersicht sind die Straßenprojekte im Ostalbkreis zusammengestellt.
2. Umweltbericht
Die Auswirkungen der Vorhaben des BVWP auf die Umwelt wurden im einem Umweltbericht zum BVWP untersucht. Dieser Umweltbericht stellt die Strategische Umweltprüfung (SUP) dar. Die Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung ist ein durch eine EG-Richtlinie (2001/42/EG) vorgesehenes, systematisches Prüfungsverfahren, mit dem die Umweltaspekte bei strategischen Planungen und dem Entwurf von Programmen untersucht werden. Der BVWP ist als strategische Planung einer der Fälle, bei dem sie notwendig wird. Für diese SUP wurde eine komplexe Methodik erarbeitet, mit der die Umweltauswirkungen der in den BVWP eingestellten Bundesverkehrswegeprojekte ermittelt, beschrieben und bewertet werden. Dazu wurde ein Katalog an Beurteilungskriterien aufgestellt. Teil 1 der Beurteilungskriterien besteht aus den umweltbezogenen Kriterien der Nutzen-Kosten-Analyse. Teil 2 umfasst die ergänzenden nicht monetarisierten Kriterien, die die Betroffenheit von Flächen mit besonderer Bedeutung oder Empfindlichkeit gegenüber Eingriffen durch die Infrastrukturvorhaben abbilden. Eine Prüfung eines Einzelvorhabens auf seine umweltrechtliche Zulässigkeit nimmt die SUP nicht vor. Diese Prüfung bleibt im Rahmen einer Einzelfallprüfung den weiteren Planungsschritten für das Vorhaben vorbehalten.
Bei der Umweltbetroffenheit werden nur 3 verbale Einstufungen vorgenommen: hoch, mittel und gering. Die B 29 Schwäbisch Gmünd - Aalen ist als „Erweiterung“ mit „gering“ bewertet, die beiden anderen Projekte B 29 a und B 29 neu sind als Neubau mit „hoch“ eingestuft. Das ist nachvollziehbar, da eine Erweiterung in der Regel ein geringerer Eingriff als ein völliger Neubau ist.
3. Schienenprojekte im Ostalbkreis und in Ostwürttemberg
Im Ostalbkreis und in der Region Ostwürttemberg hat keines der vom Land angemeldeten Schienenvorhaben Berücksichtigung im BVWP 2030 gefunden. Somit muss die Zeit des laufenden Beteiligungsverfahrens bis 2. Mai 2016 genutzt werden, um in Berlin für die wichtigen Schieneninfrastrukturmaßnahmen der Region zu werben. Es handelt sich dabei um folgende Maßnahmen:
3.1 Obere Jagstbahn und Ertüchtigung der Remsbahn (i. V. m. Residenzbahn)
Sachstand:
Verschiedene Linienführungen für Projekte zum Ausbau der eingleisigen Strecke Goldshöfe Crailsheim wurden zur Überprüfung im Rahmen der Arbeiten zum BVWP als Projektvorschläge seitens des BMVI zu Grunde gelegt. Ebenfalls wurde der Neigetechnikausbau auf Rems- und Jagstbahn in die Prüfung mit einbezogen, welcher die Grundlage für eine zukünftige Beschleunigung der IC-Linie Stuttgart-Nürnberg durch den Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen und damit guten Anschlüssen insbesondere auf die Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt (nach Berlin und Leipzig) aber auch in Stuttgart nach Mannheim und Frankfurt ist.
Vom Land Baden-Württemberg wurde dazu der Ausbau der Residenzbahn (Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart), der Remsbahn (Stuttgart - Aalen) und der Jagstbahn (Goldshöfe - Crailsheim) zur Beschleunigung der Strecke, optional durch Neigetechnikausrüstung sowie einem zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Crailsheim - Goldshöfe beantragt. Dies wurde seitens des BVWP als ABS Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg (Variante Crailsheim) (Projektvorschlag 1-093) geprüft. Parallel wurde auch die Führung über die Murrbahn via Backnang alternativ als Projektvorschlag 1-094 geprüft.
Ebenfalls wurden über die Anmeldungen des Landes weitere Varianten (jedoch ohne Neigetechnikausbau) einer Linienführung Ulm - Aalen-Crailsheim - Bad Mergentheim (Projektvorschläge 1-045 und 1-046) sowie Donauwörth - Goldshöfe - Crailsheim (Projektvorschläge 1-052 und 1-053) geprüft. Letzte wurden mit der Begründung, dass trotz erheblicher Investitionskosten in die geplante Ausbaustrecke nur eine geringe Nachfrage durch SPFV (Schienenpersonenfernverkehr) und SGV (Schienengüterverkehr) besteht, ausgeschlossen.
Die geprüften Alternativen über Murrbahn und Remsbahn sind in der Liste der Einstufung der Projektvorschläge für den Schienenteil des BVWP 2030[1] als „potenzieller Bedarf“ aufgenommen worden.
Im Referentenentwurf zum BVWP 2030 wird jedoch die Variante über Murrbahn (Backnang) dem weiteren Bedarf zugeschieden, während für die Führung über die Mittelzentren Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen, welche gemäß des Landesentwicklungsplan gemeinsam die oberzentralen Funktionen für die Region Ostwürttemberg übernehmen, ausgeschieden wird.
Das BMVI trägt zur Begründung vor, dass zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Zürich - Stuttgart - Nürnberg zwischen Stuttgart und Nürnberg eine Ausrüstung für Neigetechnik vorgesehen ist. Da zwischen Waiblingen und Crailsheim die Führung über Backnang rund 13 km kürzer ist, als die derzeitig vom Fernverkehr genutzte Führung über Aalen, solle dieser Streckenzug ausgebaut werden. Entsprechend wäre ein optionaler zweigleisiger Ausbau Backnang - Schwäbisch Hall-Hessental Bestandteil der Maßnahme. Durch die verbesserte Verknüpfung der Achsen Zürich - Stuttgart und München - Berlin verbessere sich die Verbindungsqualität von Stuttgart in Richtung Berlin, da die Führung über Nürnberg dann die schnellste Route darstelle. Erreichbarkeitsdefizite zwischen Württemberg und Franken könnten laut dem BMVI abgebaut werden. Bewertung
Die vom Bund erfolgte Bevorzugung der Strecke Stuttgart - Nürnberg via Crailsheim über die Murrbahn mit einem Verweis auf den kürzeren Streckenverlauf von 13 Kilometer ist schwer nachzuvollziehen.
Im Konzept der Transeuropäischen Netze Verkehr Schiene (TEN-T)[2] wird die Verbindung über Rems- und Jagstbahn explizit dem Transeuropäischen Kernnetz zugeordnet. Entsprechend gilt dies auch für die am 9. März 2016 durch die Ministerkonferenz für Raumordnung beschlossenen Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumordnung. Im Leitbild 1 „Wettbewerbsfähigkeit stärken“ wird diese Linienführung deutlich in der Leitbildkarte dargestellt.
Das Land Baden-Württemberg hat in seiner Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan[3] die Ausbaustrecke Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg - Leipzig/Dresden über die Residenzbahn, Remsbahn und Jagstbahn in die Gruppe der Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und übriger internationale Strecken zugeordneten und damit der Achse eine herausragende Bedeutung zugemessen. Veranschlagt wurden für die 205 km lange Strecke 108 Millionen Euro Ausbaukosten.
Das Land begründete den Ausbau damit, dass diese Strecke die optimale Anbindung Baden-Württembergs an die Neubaustrecke Nürnberg - Erfurt (- Berlin) durch Verknüpfung der Achsen München - Berlin und Zürich - Stuttgart - Nürnberg darstellt. Nach Eröffnung der Neubaustrecke stelle diese Strecke die schnellste Verbindung vom Raum Stuttgart nach Berlin dar. Demnach meldete das Land für den Ausbau zur Beschleunigung der Strecke Neigetechnikausrüstung sowie den zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Crailsheim – Goldshöfe an.
Die kürzere Strecke über die Murrbahn fällt laut der Anmeldung des Landes nur in die Gruppe 2 „Achsen zwischen Oberzentren“ und soll unter dem Namen „ABS Stuttgart – Crailsheim“ zur Beseitigung von Güter- und Personenverkehrsengpässen für 180 Mio. Euro zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental auf 42 Kilometer zweigleisig ausgebaut werden. Eine Neigetechnikausrüstung wird als optional erwähnt.
Das Land führt dabei für die Verbindung Karlsruhe - Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Nürnberg aus, dass diese bereits im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 beinhaltet ist. Zudem sei die Strecke Bestandteil des TEN-Kernnetzes. Im derzeit noch gültigen Bundesverkehrswegeplan 2003 werden die ABS Stuttgart—Singen—Grenze D / CH und die ABS Nürnberg—Passau—Grenze D / A als „Internationale Maßnahmen“ geführt. Für diese Maßnahmen stellt der Lückenschluss durch den Ausbau der Rems- und Jagstbahn die kostengünstigste Variante dar.
Außer acht gelassen wird im Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan 2030 hierbei jedoch das deutlich höhere Fahrgastpotential der Einzugsgebiete der heutigen Fernverkehrshalte im Ostalbkreis sowie deren deutlich zentral gelegeneren Haltestellen in Schwäbisch Gmünd, Aalen und Ellwangen sowie z.T. zusätzlich in Schorndorf. Allein aus diesen vier Städten ergibt sich eine Bevölkerungszahl von ca. 190.000 Menschen im direkten Umfeld der Fernverkehrshaltestellen. Im Falle der Murrbahn sind dies lediglich etwa 74.000 Menschen (Backnang, Schwäbisch Hall).Bei diesen ist außerdem im Augenblick nicht abschätzbar, ob überhaupt Halte vorgesehen sind, bzw. die Infrastruktur (Bahnhöfe) für Fernverkehrshalte ausreichend ist.
Diese Haltestellensituation ist auch im Gegensatz zu den jüngst sanierten und sich derzeit in der Aufwertung befindlichen Bahnhöfen in Schwäbisch Gmünd, Ellwangen und dem in der Sanierung befindlichen künftigen Hauptbahnhof Aalen zu betrachten.
Gerade der Hauptbahnhof Aalen bietet durch seine Knotenfunktion eine wichtige Zuführfunktion von Fahrgastpotentialen z.B. auch aus dem bayerischen Umland sowie dem Mittelzentrum Heidenheim sowie dem Oberzentrum Ulm und damit der nutzerstarken Brenzbahn. Auch diese würden von einen entsprechenden Ausbau direkt profitieren. Über die schnelle IRE-Verbindung Aalen-Ulm ergeben sich attraktive Reisezeiten über Aalen aus dem Großraum Ulm, die im Vergleich mit konkurrierenden Verbindungen in Richtung Berlin über Stuttgart oder München bei einer guten Knoteneinbindung der IC-Züge auf Rems- und Jagstbahn in Nürnberg konkurrenzfähig sind.
Ebenfalls wird der Bahnhof Aalen von der Deutschen Bahn als einer von 32 „Knotenbahnhöfen mit Fernverkehrsanschluss“ in Baden-Württemberg geführt. Während auf dem Streckenabschnitt von Waiblingen - Crailsheim über die Murrbahn kein Bahnhof dieser Kategorie liegt, liegen im Bereich der Remsbahn mit Schwäbisch Gmünd und Aalen gleich zwei dieser Bahnhöfe.
Besonders der geplante und durch Land und Landkreis gemeinsam finanzierte Halbstundentakt auf der Remsbahn ab 2019 führt einem die Rems- und Jagstbahn nutzenden Fernverkehr zusätzliche potentielle Nutzergruppen zu.
Die im Jahr 2013 etablierte Interessengemeinschaft „Schienenkorridor Stuttgart-Nürnberg“, an der die regionalen Institutionen (Verbände, Landkreise, Städte) tatkräftig mit der konkreten Zielsetzung: „Mehr Fahrgäste für den Fernverkehr!“ mitarbeiten, dokumentiert den Stellenwert und die lokal verankerte Wertschätzung für ein Ausbauprojekt Goldshöfe-Crailsheim .
Die Zuführung von Fernverkehrsreisenden ist zudem für die Deutsche Bahn interessant. Diese beklagt aktuell Einbrüche in ihrem Kerngeschäft dem Fernverkehr. Eine „DB-Fernverkehrsoffensive“ soll der negativen Entwicklung begegnen. Es liegt daher nahe, von Seiten des Bundes dort auch den Ausbau der Infrastruktur voranzutreiben, wo die größten Fahrgastpotenziale und Knotenpunkte sich befinden.
3.2 Brenzbahn
Sachstand
Das Land Baden-Württemberg beantragte für den Bundesverkehrswegeplan 2030 auch die Aufnahme des Ausbaus der Brenzbahn.
Für die Brenzbahn wurde konkret die Elektrifizierung und der partielle zweigleisige Ausbau sowie die Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Angebotsqualität des Schienenpersonen- und Güterverkehrs auf 73 Kilometern mit einem Volumen von 100 Millionen Euro beantragt. Der zweigleisige Ausbau ist zwischen Langenau – Rammingen und Bergenweiler – Sontheim-Brenz geplant. Die Elektrifizierung auf der gesamten Strecke zwischen Ulm und Aalen samt geschwindigkeitserhöhendem Ausbau durch Beseitung von Langsamfahrstellen
Der Bund lehnte die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplanes ab, da trotz einer erwarteten Zunahme des SGV auf der Strecke, der Nutzen einer Elektrifizierung und eines Ausbaus für den überregionalen Verkehr die Investitionskosten nicht decken kann. Da das Projekt deshalb nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen.
Bewertung:
Auch diese Maßnahme des Ausbaus der Brenzbahn ist im Zusammenhang mit dem Ausbau der Jagstbahn zu sehen. Das Land kategorisierte die Maßnahme im Bereich „Achsen zwischen Oberzentren / Beseitigung von Engpässen im Güter- und Personenverkehr“. Hierbei geht es darum, Vorhaben zu fördern, mit denen der Nachholbedarf Baden-Württembergs beim Verkehrsträger Schiene (Eisenbahnen des Bundes - EdB) gedeckt werden soll. Die Verknüpfungsfunktion der Brenzbahn erkennt man auch daran, dass sie Bestandteil des Nahverkehrskonzepts „Donau-Iller“ ist. Damit ist die Verknüpfung in den Alb-Donau-Kreis, länderübergreifend im Landkreis Neu-Ulm und in der Stadt Ulm möglich.
Es wurden nur Linienführungen untersucht, die nicht an große Knotenbahnhöfe wie Nürnberg anbinden, so dass maßgebliche Potenziale nicht betrachtet wurden.
Gerade die Verknüpfung der Wissenschaftsstadt Ulm über Aalen, Crailsheim nach Nürnberg ist mit Blick auf die transeuropäischen Eisenbahnverbindungen interessant. So ergab eine Studie der EU-Kommission zum Verkehrskorridor zwischen Rhein und Donau vom Dezember 2014 (Rhine-Danube Core Network Corridor Study), dass auf deutscher Seite zwischen Karlsruhe und der deutsch/österreichischen Grenze via Nürnberg eine Lücke besteht. Mit einer Verknüpfung der beiden Stränge über Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Nürnberg sowie über Ulm - Aalen - Crailsheim - Nürnberg kann diese Lücke geschlossen werden.
3.3 Schlussfolgerung
Der Landkreis hat nunmehr im laufenden Beteiligungsverfahren zum Bundesverkehrswegeplan 2030 bezüglich des Schienenverkehres die Aufgabe Argumente darzulegen um darauf hinzuwirken werden, dass der Ausbau der Rems-, Jagst- und Brenzbahn in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Flankierend hierzu sollen Schreiben an die Spitzen des BMVI in Berlin und des MVI in Stuttgart gerichtet werden.
4. Beteiligungsprozess - Wie geht es weiter ?
Die tatsächliche Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten wird noch nicht durch den BVWP beschlossen. Der Plan bildet jedoch die Grundlage für die Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes der nächsten 10 bis 15 Jahre. Daher ist es wichtig, bei Bürgerinnen und Bürgern Akzeptanz für den BVWP zu schaffen. Deshalb besteht im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung für jede Bürgerin, jeden Bürger die Möglichkeit, den Entwurf des BVWP 2030 sowie den dazugehörigen Umweltbericht, die vom BMVI mit gutachterlicher Unterstützung erarbeitet wurden, einzusehen. Diese Dokumente bilden die Grundlage des Beteiligungsverfahrens.
Für die Bürgerbeteiligung ist eine Dauer von sechs Wochen vorgesehen; Start war der 21.03.2016. In dieser Zeit ist der BVWP-Entwurf sowohl online als auch physisch einzusehen. In Baden-Württemberg kann Einsicht genommen werden
in Stuttgart: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Montag-Freitag: in Freiburg:Regierungspräsidium Freiburg Montag-Donnerstag:
Um mehr Bürgerinnen und Bürger erreichen zu können, werden die Unterlagen online auf der Seite des BMVI zum Download bereitgestellt. Für genauere Informationen zu den einzelnen Projekten im Bereich Aus- und Neubau kann das Projektinformationssystem (PRINS) genutzt werden, in dem die Projektdossiers mit den Bewertungsergebnissen aller für den BVWP bewerteten Projekte hinterlegt sind.
Stellungnahmen können online oder postalisch abgegeben werden. Im Fokus des Beteiligungsverfahrens stehen die Gesamtplanauswirkungen des BVWP – projektbezogene Details werden erst in späteren Verfahrensebenen diskutiert. Nach Ablauf der Frist zur Abgabe schriftlicher Stellungnahmen werden die Einwände vom BMVI geprüft und eventuelle Änderungen am BVWP vorgenommen. Anschließend wird der BVWP dem Bundeskabinett zum Beschluss vorgelegt und von diesem Verabschiedet. Die Erarbeitung des BVWP ist damit abgeschlossen.
Auf Grundlage des BVWP werden die Bedarfspläne für die einzelnen Verkehrsträger entworfen. Diese werden als Anlage der jeweiligen Ausbaugesetze in den Deutschen Bundestag eingebracht und von diesem verbindlich beschlossen. Alle fünf Jahre werden aufgrund gesetzlicher Regelungen Bedarfsplanüberprüfungen durchgeführt.
Auf den nachfolgenden Planungsstufen werden die einzelnen Projekte des BVWP bzw. der Bedarfspläne von den jeweiligen Vorhabenträgern vertieft. Hierbei werden je nach Erfordernis Raumordnungsverfahren, Linien- bzw. Trassenbestimmungsverfahren und Planfeststellungsverfahren durchlaufen. Zeitpunkt und Reihenfolge der Projektumsetzungen hängen letztlich von dessen Priorisierung im VB/VB-E, dem Planungsstand sowie den verfügbaren Finanzmitteln ab. [1] Vgl http://init.pro.contentstream.de/18004initag/ondemand/3706initag/bmvi/bvwp2030/anmeldung/bvwp-projektliste-schiene.pdf [2] VERORDNUNG (EU) Nr. 1315/2013 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU [3] https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/BVWP/BVWP_Schiene-BVWP_2015-Tabelle-Kurzfassung.pdf
Sichtvermerke
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