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Vorlage - 040-1/2015
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Antrag der Verwaltung
a) Die Landkreisverwaltung hat die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs inklusive der Anbindung an den Fernverkehr im Ostalbkreis und der Region weiterhin intensiv zu begleiten.
b) Die Landkreisverwaltung wird in Zusammenarbeit mit dem Regionalverband Ostwürttemberg beauftragt, den abschnittsweisen Ausbau der Jagstbahn hinsichtlich Fahrplannotwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und technischer Machbarkeit zu prüfen und dem Kreistag zu berichten.
c) Der Kreistag des Ostalbkreises fordert die 1-stündige Verbindung im Schienenpersonenfernverkehr Richtung Stuttgart mit den Verbindungen nach Karlsruhe und Zürich sowie damit verbunden eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen/Messe Stuttgart.
In der Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 14. April 2015 wurde der Beschlussantrag um die Unterpunkte b) und c) erweitert. Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung hat diesem geänderten Beschlussantrag in seiner Sitzung einstimmig zugestimmt. Sachverhalt/Begründung
Anlass Im Rahmen der Beratung des Kreishaushalts 2015 beantragte die CDU-Fraktion einen Bericht über die laufenden Aktivitäten zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs und zur Attraktivitätssteigerung der Bahnverbindung in Richtung Stuttgart und Nürnberg/Berlin.
Dieser eingeforderte Bericht wird zum Anlass genommen, in zusammengefasster Form über die verschiedenen Aktivitäten innerhalb des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und des Fernverkehrs zu informieren.
Ausschreibungen im SPNV Mit der Vorlage 152/2014 wurde dem Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung am 16. September 2014 über die Ausschreibung des SPNV durch das Land und die Auswirkung des Zielkonzeptes 2025 auf die Region berichtet. Auf Grundlage nachstehender Anforderungen des Landes Baden-Württemberg wurde das Ausschreibungsverfahren durchgeführt:
- 1-Stunden-Takt auf allen Schienenstrecken von 5:00 - 24:00 Uhr (montags - freitags) - 1-Stunden-Takt auf allen Strecken an Wochenenden zwischen 7:00 Uhr - 24:00 Uhr - Taktverdichtungen bei entsprechender Nachfrage - zusätzlich im 1-Stunden-Takt Expressnetz zwischen Oberzentren oder Mittelzentren mit oberzentraler Funktion - Einsatz neuer Fahrzeuge mit detaillierten Anforderungen
Angebote sollen bis Mitte März 2015 vorliegen.
Ausgeschrieben wurden folgende für den Ostalbkreis bzw. die Region Ostwürttemberg bedeutsamen Netze:
- 1b: Rems - Fils (Crailsheim - Ellwangen - Aalen - Schwäbisch Gmünd - Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm)
- 1c: Franken - Enz (Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Schwäbisch Gmünd - Aalen); hier Express-Netz
Ebenfalls wurde das Stuttgarter Netz 1a Neckartal (Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart - Plochingen - Tübingen) ausgeschrieben. Weiterhin befinden sich folgende Netze im Ausschreibungsverfahren:
Netz 2 Stuttgart - Ulm - Bodensee Netz 3 Gäu - Murr (Rottweil - Horb - Stuttgart - Schwäbisch Hall - Crailsheim) Netz 5 Donau - Ostalb (u.a. Aalen - Ulm - Friedrichshafen - Singen - Basel)
Für den Ostalbkreis ist von besonderer Bedeutung, dass das Land für die Stuttgarter Netze 1a, 1b und 1c eine Loslimitierung vorgesehen hat. Dies bedeutet, dass ein Anbieter maximal den Zuschlag für zwei dieser drei Netze erhalten kann. Die DB Regio, die bislang diese Verkehre durchführt, wird künftig nicht mehr alle Strecken bedienen.
Die Umsetzung der Anforderungen des Landes an den künftigen SPNV wäre im Ostalbkreis mit Verbesserungen verbunden. Hinsichtlich des künftigen SPNV-Angebots auf der Remsbahn wurde bereits im Zuge des Beteiligungsverfahrens von allen Beteiligten jedoch deutlich zum Ausdruck gebracht, dass auf der gesamten Strecke Aalen und Stuttgart ein ½-Stunden-Takt erforderlich sei. Für den Streckenabschnitt Schwäbisch Gmünd - Aalen wurden nun seitens des Landesverkehrsministeriums erklärt, dass die für einen durchgehenden ½-Stunden-Takt erforderlichen Nutzerzahlen (über 5.000 Fahrgäste) nicht erreicht und der dichtere Takt daher nicht ausgeschrieben werde.
Die Aufgabenträgerschaft für den SPNV liegt beim Land Baden-Württemberg. Mit der Ausschreibung der Verkehrsleistungen wurde die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVWB) beauftragt. Die Einflussmöglichkeiten der Städte und Gemeinden und der Landkreise auf das Land hinsichtlich des Ausschreibungsgegenstandes sind dabei sehr beschränkt. Dies ist darin begründet, dass die Finanzierung der Verkehrsleistungen durch das Land Baden-Württemberg auf Grundlage der sogenannten Regionalisierungsmittel erfolgt.
Seitens des Landes sind für die drei Lose des Stuttgarter Netzes sogenannte Bruttoanreizverträge vorgesehen. Dies bedeutet, dass das Bestellerentgelt des Landes alle Kosten des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfasst. Die Einnahmen stehen dem Land zu. Die Schienenverkehrsunternehmen erhalten als Anreiz einen Anteil (50 %) der gegenüber dem Vorjahr gestiegenen Einnahmen.
Für das Los 1b wird von einem Investitionsbedarf von 120 Mio. € und für das Los 1c von ca. 160 Mio. € ausgegangen. Die Inbetriebnahme der neuen Verkehre, die einen Umfang von gesamt 14,9 Mio. km haben (Los 1a, 1b und 1c), ist gestuft ab Dezember 2018 vorgesehen.
Interessensgemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart - Nürnberg
In dieser Interessensgemeinschaft (IG) kooperieren unter der Koordination des Regionalverbandes Ostwürttemberg alle kommunalen und regionalen Anlieger sowie die Industrie- und Handelskammern entlang des Schienenkorridors von Stuttgart nach Nürnberg. Die im Sommer 2013 gegründete IG hat als Aufgabe die Förderung der Entwicklung des Schienenkorridors, insbesondere hinsichtlich der Perspektiven des Fernverkehrs. Dabei stehen Fahrzeitverringerungen und die Optimierung der Verknüpfung und Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen im Vordergrund. Zudem sollen an den Haltepunkten entlang der Strecken Mobilitätsangebote verbessert und städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten im Bahnhofsumfeld in den Fokus genommen werden. Umsetzungsfähige Konzepte für eine Stärkung der Achse sind dabei zu entwickeln. Die IG soll dies unter Vorsitz von Herrn Landrat Pavel durch ein gemeinsames und koordiniertes Auftreten unterstützen.
Innerhalb der IG wurden Arbeitsgruppen gebildet, die sich mit Einzelthemen befassen. Schwerpunkte der Aktivitäten der letzten Monate waren:
- Bahnhofsumfeld:
- Marketing/Tourismus:
- Carsharing:
- Schienenverkehr:
Zum letzten Punkt wurde im März 2015 eine entsprechende Anfrage an den Vorstandsvorsitzenden der DB-AG, Herrn Dr. Grube, gerichtet. In diesem Schreiben wurde festgestellt, dass die Auslastung der IC-Linie zwischen Ansbach und Aalen sehr gering ist. Hier sieht die IG die Möglichkeit, durch eine Öffnung der IC-Züge für Zeitkartenkunden des Nahverkehrs für eine deutliche Attraktivitätssteigerung zu sorgen. So wäre es möglich, auf dieser eingleisigen Strecke ein stündliches Angebot zu schaffen, das Inhaber aller Zeitfahrausweise nutzen können.
Unabhängig davon beabsichtigt die DB AG, ab Ende 2017 neue Doppelstock-IC auf der Strecke Karlsruhe - Aalen - Nürnberg einzusetzen.
Bundesweit leidet die DB AG derzeit unter Fahrgastrückgängen im Fernverkehr.
Als Nächstes stehen weitere Gespräche mit der DB-AG sowie die Umsetzung der Ergebnisse der verschiedenen Arbeitsgruppen an. Hierzu dient auch eine engere Kooperation mit weiteren Interessensgemeinschaften wie Brenzbahn, Gäubahn, Nürnberg Nord.
Interessensgemeinschaft Brenzbahn Mit dem Ziel, durch gemeinsame abgestimmte Aktivitäten die Weiterentwicklung der Brenzbahn (Ausbau, Angebotsverbesserung und Elektrifizierung) einzufordern, konstituierte sich im Jahr 2014 die IG Brenzbahn. Hier sind alle von der Brenzbahn berührten Körperschaften, die IHK und die Handwerkskammern eingebunden. In der konstituierenden Sitzung der IG wurde in der „Sontheimer Erklärung“ u. a. die herausragende Bedeutung dieser Schienenstrecke für die verkehrliche Erschließung der angebunden Kommunen festgehalten. Die Brenzbahn hat zudem durch die Verbindung der Fernverkehrsbahnhöfe Ulm und Aalen auch im Fernverkehr eine große Bedeutung, die jedoch durch die Ein-Gleisigkeit eingeschränkt ist. Bereits ein teilweiser zweigleisiger Ausbau könnte die infrastrukturellen Voraussetzungen für wesentliche Verbesserungen schaffen. Zur Sicherstellung der Zukunftsfähigkeit ist mittelfristig auch die Elektrifizierung der Strecke unumgänglich. Die IG Brenzbahn verfolgt das Ziel einer zeitnahen Umsetzung des Ausbaus von Teilstrecken und der Elektrifizierung. Die zuständigen Landes- und Bundesministerien sollen dabei eingebunden werden.
Hierzu fand im September 2014 ein Gespräch mit Herrn Verkehrsminister Hermann statt. Dabei wurde festgehalten, dass der Ausbau der Brenzbahn aus verkehrspolitischer Sicht sinnvoll, aber auch ein ambitioniertes Projekt ist. Das MVI stellte dabei auch klar, dass von der kommunalen Seite eine Finanzierung bzw. Vorfinanzierung der erforderlichen Planungen erwartet wird. Das MVI weist auch darauf hin, dass neue Vorhaben nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) mit einem Festbetrag in Höhe von 50 % der zuwendungsfähigen Kosten gefördert werden können. Die kommunale Seite muss jedoch erhebliche eigene finanzielle Anstrengungen unternehmen. Eine zentrale Forderung ist, dass ein volkswirtschaftlicher Vorteil des Vorhabens im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen wird. Bei geschätzten 17 - 18 Mio. € Gesamtkosten würden ca. 9 Mio. € auf die Kommunen entfallen. Vor diesem Hintergrund fanden verschiedene Gespräche der IG statt. Dabei wurden die notwendigen Planungsschritte und die damit zusammenhängenden Kosten beraten. Für die ersten Planungsphasen, die Grundlage der volkswirtschaftlichen Beurteilung („standardisierte Bewertung“) sind, werden die Kosten auf ca. 300.000 - 400.000 € geschätzt. Über die Aufteilung dieser Vorplanungskosten ist die Erarbeitung eines konsensfähigen Schlüssels erforderlich. Zur Vorbereitung dieses umfassenden Gutachtens ist eine Konsolidierungsuntersuchung in Auftrag gegeben worden. Die Kosten von rund 20.000 € übernimmt zu 50 % das Land, die übrigen 50 % teilen sich der Landkreis Heidenheim und der Regionalverband Ostwürttemberg. Die Ergebnisse werden voraussichtlich im Frühjahr 2015 vorliegen. Diese werden in der Sitzung der IG vorgestellt und ein Vorschlag für eine Kostenverteilung gemacht. Da eine kommunale Mitfinanzierung Voraussetzung weiterer Planungsschritte ist, wird die Verwaltung nach Vorliegen der Konsolidierungsuntersuchung und der Kostenverteilung den zuständigen Gremien einen Entscheidungsvorschlag unterbreiten.
Finanzierung des Schienenverkehrs Die Eckpunkte der komplexen Finanzierung des Schienenverkehrs soll in Zusammenhang mit dessen Entwicklungsperspektiven kurz dargestellt werden. Dabei ist grundsätzlich zu unterscheiden in die Kosten für die Leistungserbringung und für die Bereitstellung der Infrastruktur:
Für die Infrastruktur ist das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) und somit der Bund maßgebend. Der überwiegende Teil der Mittel fließt in den Fernverkehr, 20 % der Haushaltsmittel des Bundes sind für Investitionen im Schienennahverkehr zu verwenden. Die Umsetzung dieser Vorgabe erfolgt derzeit auf Grundlage einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und der DB AG. Die von den Ländern gewünschten Verbesserungs- und Ausbaumaßnahmen für den SPNV sind in regelmäßigen Ländergesprächen abzustimmen. In der LuFV für den Zeitraum 2009 - 2013 (verlängert bis 2015) ist für Baden-Württemberg eine Quote von rd. 95 Mio. € festgelegt. Die Länderquote ab 2016 ist noch nicht bekannt.
Die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) erfolgt durch die Länder auf Basis der zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmittel. Diese Gelder stehen den Ländern vom Bund aus dem Mineralölsteueraufkommen aufgrund des Regionalisierungsgesetzes für die Bestellung der Nahverkehrsleistungen zur Verfügung. Im Jahr 2015 standen 7,29 Mrd. € zur Verfügung. Nach Baden-Württemberg flossen 2014 762 Mio. €. Etwa die Hälfte dieser Mittel werden für den Infrastrukturausbau verwendet. Ein Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Revision dieser Mittel wurde vom Bundesrat abgelehnt. Die Länder fordern eine Erhöhung der Mittel ab 2015 auf 7,7 Mrd. € und eine Dynamisierung bis 2029 mit 2,7 %.
Nach dem Bundesprogramm zum GVFG können nur Vorhaben in Ballungsräumen mit einem Gesamtvolumen von mindestens 50 Mio. € gefördert werden. Das Projekt „Brenzbahn“ liegt weit darunter. Der Fördersatz beträgt 60%; weitere 40 % müssen durch das Land und den Vorhabensträger komplementär finanziert werden. Das Programm läuft Ende 2019 aus und ist bereits jetzt mehrfach überzeichnet. Es werden wenig Chancen auf eine Finanzierung aus dem Bundesprogramm gesehen.
Eine kommunale Beteiligung an Infrastrukturmaßnahmen im Schienenverkehr, wie im Falle der Brenzbahn ins Spiel gebracht, ist umstritten, da dadurch der Bund aus seiner Verantwortung zumindest teilweise entlassen wird. Die teilweise Übernahme von Planungskosten wird eher akzeptiert, da dies mit einer Beschleunigung des Prozesses einhergeht.
Die Verkehrsleistungen im Fernverkehr werden von der DB AG eigenwirtschaftlich erbracht. Dies bedeutet, dass die Einnahmen aus dem Ticket-Verkauf die Kosten decken müssen. Für die Durchführung der Fahrten fließen hier keine Gelder. Eine direkte Einflussnahme auf die Fahrplangestaltung ist daher nicht gegeben.
Die Leistungen werden vom zuständigen Aufgabenträger (Länder) im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens auf Grundlage detaillierter Vorgaben (z.B. zu Angebot, Bedienungsqualität, Service, Fahrzeuge) im Wettbewerb vergeben. Dabei kommen überwiegend Bruttoverträge zum Einsatz. Dies bedeutet, dass die Erlöse im SPNV dem Besteller zustehen. Der Ersteller (Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU) erhält für die Fahrleistung einen festen Preis je Zugkilometer. Hiervon sind alle mit der Leistungserbringung verbundenen Kosten abgedeckt. Hierzu zählen z.B. die Abschreibungskosten für die Fahrzeuge, Personal- und Betriebskosten, Stationsgebühren (je Zughalt an den verschiedenen Stationen) und Trassengebühren (je nach Zuggattung unterschiedlicher Preis je gefahrener km). Die Finanzierung erfolgt aus den Regionalisierungsmitteln, für die das Land eine auskömmliche Aufstockung aufgrund der Entwicklung der vergangenen 20 Jahre fordert. Hier wird auf die Erhöhung der Zugkilometer um 35 % und der Fahrgastzahlen um 60 % hingewiesen. Vor diesem Hintergrund sind kommunale Forderungen nach einer Erhöhung des SPNV-Angebots zu sehen. Finanzierung und Folgekosten
Keine Anlagen
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Sichtvermerke
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