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Vorlage - 088/2014
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Antrag der Verwaltung
Sachverhalt/Begründung
Der Kreistag des Ostalbkreises beauftragte am 1. März 2011 die Landkreisverwaltung, die Fortschreibung des Nahverkehrplans einzuleiten und eine Vergabeentscheidung vorzubereiten. Mit der Bearbeitung wurde am 6. März 2012 die Bietergemeinschaft BBG und Partner/Nahverkehrsberatung Südwest beauftragt. Aufbauend auf dem vom Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung beschlossenen Anforderungsprofil wurde der Entwurf des Nahverkehrsplans erarbeitet und in der Sitzung des zuständigen Ausschusses am 29. November 2013 einstimmig beschlossen.
Die Aufstellung des Nahverkehrplans gliedert sich in verschiedene Phasen:
- Vorabbefragung bei Städten und Gemeinden und Verkehrsunternehmen (Datenbeschaffung, Abfrage bekannter Defizite u. a) (März 2012). - Einbindung der Kreistagsfraktionen in einer Lenkungsgruppe im Hinblick auf grundlegende inhaltliche Fragen und hinsichtlich Weichenstellungen des Planungsprozesses (sechs Sitzungen zwischen Juli 2012 und April 2014). - Informationsveranstaltungen für Verkehrsunternehmen im Zuge des Beteiligungsverfahrens (22. Februar und 26. Juni 2013). - Informationsveranstaltungen für Städte und Gemeinden (u. a. 23 Sitzungen von Ortschafts- und Gemeinderäten) vor und nach Beschluss des Entwurfs. - Anhörungsverfahren zum Entwurf des Nahverkehrsplans der zu beteiligenden Stellen (Versand am 3. Dezember 2013 mit Fristsetzung 31. März 2014). - Bearbeitung der eingegangenen Anregungen und Stellungnahmen.
Anhörungsverfahren Nach dem ÖPNV-Gesetz Baden-Württemberg sind bei der Vorbereitung des Nahverkehrplans „die Gemeinden im Gebiet des Aufgabenträgers, der örtlich zuständige Träger der Regionalplanung, die Straßenbaulastträger, die vorhandenen Verkehrsunternehmen sowie die für die Erteilung von Genehmigungen für den Linienverkehr nach dem PBefG zuständigen Behörden zu beteiligen. Soweit Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger vorhanden sind, sind diese einzubeziehen.“
Ein Einvernehmen von Gemeinden ist dann erforderlich, soweit diese in erheblichem Umfang Verkehrsleistungen im ÖPNV fördern oder durch eigene Unternehmen erbringen. Dies ist im Ostalbkreis nicht der Fall.
Das bis zum 31. Dezember 2012 gültige Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sah für die Genehmigungsbehörden im Busverkehr vor, dass diese bei ihren Entscheidungen einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen haben, „der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmen zustande gekommen ist und nicht zu Ungleichbehandlungen von Unternehmen führt“. In dem ab 1. Januar 2013 gültigen PBefG heißt es u. a. ergänzend, dass die vorhandenen Unternehmen frühzeitig zu beteiligen sind.
Durch die Einbindung der Verkehrsunternehmen bereits im Zuge der Erstellung des Anforderungsprofils im Jahr 2011, bei der Vorabbefragung im Frühjahr 2012 sowie zweier Gesprächstermine im Januar 2013 zu den Zielen- und Rahmenvorgaben und im Juni 2013 zum Linienbündelungskonzept und durch die Übersendung der Ziele und Rahmenvorgaben sowie des Linienbündelungskonzeptes bereits am 24. Oktober 2013 im Zuge eines vorbereitenden Beteiligungsverfahrens wurden aus Sicht der Landkreisverwaltung die Verkehrsunternehmen umfassend und frühzeitig in den Planungsprozess eingebunden. Dies wurde ergänzt mit Gesprächsangeboten. Die Unternehmen nutzten diese Möglichkeit zum Teil zu Stellungnahmen und Gesprächen ab Sommer 2013.
Im Zuge des Anhörungsverfahrens gingen von 65 der 86 angehörten Stellen Rückmeldungen ein. Diese umfassten ca. 870 Einzelpunkte. Die einzelnen Stellungnahmen wurden zunächst tabellarisch erfasst und klassifiziert.
Als Anlage 1 liegen die nach dieser Klassifizierung sachlich zusammengefassten Stellungnahmen mit dem Vorschlag zur Übernahme bzw. Nichtberücksichtigung bei. Diese werden als Anlage 1-1 in den Nahverkehrsplan aufgenommen. Die einzelnen Stellen erhalten nach dem erfolgten Beschluss zum Nahverkehrsplan die jeweils sie betreffende Berücksichtigung der jeweiligen Stellungnahme sowie ggf. die vorgenommenen Klassifizierungen und Anmerkungen.
Von zahlreichen Verkehrsunternehmen wird erwartet, dass deren Stellungnahme den Mitgliedern des Kreistages rechtzeitig vor der Beschlussfassung zur Verfügung gestellt wird. Die Kreisverwaltung übermittelte deshalb den Vertretern der Fraktionen in der Lenkungsgruppe sowie den Vorsitzenden der Fraktionen die Stellungnahmen.
Im Folgenden werden die Schwerpunkte der Stellungnahmen näher erläutert und bewertet.
Einordnung des Nahverkehrsplans als Rahmenplan Beim Nahverkehrsplan handelt es sich um einen Plan, der den Rahmen der Verkehrsgestaltung bildet. Dies bedeutet, dass aus dem Nahverkehrsplan keine direkten und unmittelbaren Veränderungen hinsichtlich Fahrplanangebot, Fahrtenlagen, Fahrtverläufen, Bedienung von Haltestellen oder Zuordnungen von Fahrten auf einzelne Verkehrsunternehmen abgeleitet werden können. Des weiteren können Dritte aus den Festlegungen des Nahverkehrsplanes nicht die Einrichtung weiterer Angebote ableiten.
Zahlreiche Detailanregungen und Forderungen von Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Verbänden und Fahrgästen im Aufstellungsverfahren enthielten Hinweise zu Defiziten im heutigen tatsächlichen Verkehrsangebot. Diese werden von der Landkreisverwaltung aufgegriffen und sollen in teilraumbezogenen inhaltlichen Diskussionen bearbeitet werden. Der Start dieser „Fahrplanangebotskonferenzen“ soll nach der Verabschiedung des Nahverkehrsplanes erfolgen. Hierbei sind alle Handelnden (Kommunen, Kreistag, Verkehrsunternehmen, Bürgerschaft und Ostalbkreis) einzubinden. Diese zahlreichen Anregungen, die über den Charakter des Nahverkehrsplans als Rahmenplan hinaus gehen, werden an die entsprechenden Stellen weitergereicht bzw. gesondert behandelt oder in die Konferenzen eingebracht.
Behandlung des Schienenpersonennahverkehrs/Kombinierter Verkehr Im Entwurf des Nahverkehrsplans sind in Kapitel 2.2 die Ziele für den Schienenverkehr (SPNV) nachrichtlich aufgenommen. Die Aufgabenträgerschaft für den SPNV liegt beim Land, Fragen der Ausgestaltung des SPNV berühren die DB AG. Zahlreiche Stellungnahmen haben dennoch die Angebote und die Rahmenbedienungen des SPNV zum Inhalt.
Diese können nicht als Bestandteil des Nahverkehrsplans aufgenommen werden. Die Anregungen werden an die entsprechenden Stellen weitergeleitet bzw. gesondert behandelt.
Ziele und Rahmenvorgaben Die Ziele und Rahmenvorgaben sind ein entscheidendes Kapitel für die Sicherung des Nahverkehrsangebots z.B. im Zuge der demographischen Entwicklung, der möglichen Verlagerung von Verkehrsströmen beispielsweise durch Veränderungen in der Schullandschaft oder wirtschaftlicher Zwänge. Die Festlegungen sollen dazu dienen, das Angebot dauerhaft zu sichern und insbesondere dort, wo ein entsprechendes Nachfragepotenzial vorhanden ist, auszubauen oder zu konzentrieren. Hierzu gehören primär die Abschnitte Zielnetz und Bedienungsstandards.
Zielnetz: Insbesondere Städte und Gemeinden setzten sich mit der Einordnung der sie berührenden Strecken und Streckenabschnitte des Busverkehrs in die einzelnen Linienkategorien auseinander. Hierbei ergaben sich zahlreiche notwendige Anpassungen in den Stadtnetzen, im Regionalverkehr und auch im Schülerverkehr. Die aufgenommenen Überarbeitungen sind unter Ziffer 4 der Sitzungsvorlage und der entsprechenden Anlage aufgeführt.
Parallelbedienungen Bus - Schiene wurden mehrfach angesprochen. Insoweit ist festzuhalten, dass auch bei einer Parallelbedienung die kleinräumige Erschließung mit dem Busverkehr und die Schließung von Fahrplanlücken im SPNV zu beachten ist. Dies führte dazu, dass einige schienenparallele Strecken zusätzlich aufgenommen werden mussten, um den derzeitigen Bedienungsstandard nicht zu unterhöhlen. Nicht umgesetzt wurde eine durchgehende Grundnetzlinie von Aalen über Essingen nach Schwäbisch Gmünd. Eine verbesserte Anbindung an die Remsbahn Richtung Stuttgart wird erreicht, indem eine zusätzliche Anbindung an Mögglingen aufgenommen wird, ein weitergehendes bahnparalleles Angebot erscheint nicht erforderlich.
Flexible Bedienungsformen sollen in dünn besiedelten Gebieten oder bei schwacher Nachfrage das ÖPNV-Angebot bedarfsgerecht ergänzen. Deshalb sind sowohl die Räume als auch die Formen der flexiblen Bedienungsformen nicht abschließend festgelegt, sondern können den örtlichen und regionalen Erfordernissen angepasst werden.
Bei der Darstellung verbundener Regional- und Stadtlinien in unterschiedlichen Farben handelt es sich um eine reine graphische Darstellung. Der Wechsel in den Farben bedeutet keinen Umstieg. Ebenfalls werden die unterschiedlichen Bedienungsaufgaben von Stadt- und Regionalverkehr nicht direkt berührt. Es ist jedoch durchaus möglich, dass z. B. in der Nebenverkehrszeit Fahrten des Regionalverkehrs auch Bedienungsaufgaben im Stadtverkehr übernehmen können. Hierin wird ein nicht unerheblicher Synergieeffekt gesehen.
Bedienungsstandards: In zahlreichen Stellungnahmen insbesondere der Gemeinden kommt die Befürchtung zum Ausdruck, dass der Landkreis mit der Festlegung von Bedienungsstandards eine Reduzierung von Verkehrsleistungen verfolgt, um z. B. Kosten einzusparen. Diese Befürchtung ist unzutreffend.
Bei den ausgewiesenen Standards (z. B. in Anlage 2-1) handelt es sich um die Fahrtenzahlen, die außerhalb des Schülerverkehrs auf den jeweiligen Bedienungskategorien der Linien an den einzelnen Betriebstagen mindestens erreicht werden sollen. Diese Mindeststandards sollen insbesondere bei künftigen Veränderungen, beispielsweise in der Schülerbeförderung, sicherstellen, dass auch unter veränderten Bedingungen ein Grundangebot vorgehalten wird, das nicht unterschritten wird. Sofern eine entsprechende Nachfrage vorhanden ist, sind weitere Fahrten immer möglich. Eine Reduzierung des heutigen Bedienungsangebots ist durch die Eingruppierung in eine bestimmte Bedienungskategorie nicht verbunden.
Reduzierungen von Fahrleistungen durch Verkehrsunternehmen sind zustimmungspflichtig. Entsprechende Fahrplananträge werden nur dann gestellt, wenn der Bedarf nicht mehr gegeben ist. Der Antrag ist zu begründen und wird im Rahmen eines Anhörungsverfahrens u.a. den betroffenen Kommunen zugeleitet. Im Anschluss erfolgt eine Entscheidung der Genehmigungsbehörde. Seitens des Landkreises wird nicht auf die Reduzierung von Fahrleistungen hingearbeitet. Eine entsprechende Klarstellung wird in den Nahverkehrsplan aufgenommen, s.u. Punkt 4), Ziff. 2.3.2. Unabhängig davon sind die bestellten Verkehrsangebote im Schülerverkehr und in geringem Maße im allgemeinen Linienverkehr zu sehen, die vom Landkreis im Rahmen gesonderter Verträge finanziert werden. Sofern hier kein Bedarf mehr beseht, ist der Landkreis im Rahmen der wirtschaftlichen Verwendung von Haushaltsmitteln gehalten, zu reagieren und ggf. Fahrtenangebote zurückzufahren.
Mit der Festlegung von Bedienungskategorien im Nahverkehrsplan ist zudem keine Nivellierung des Verkehrsangebots verbunden, bestehende Bedienungsunterschiede haben weiterhin Bestand. Entscheidend ist jedoch, dass das Busangebot nicht unter die kreisweit gültigen Mindeststandards absinkt.
Sofern eine bestehende Linie als „Schülerlinie“ eingruppiert ist, bedeutet dies nicht, dass auf dieser ausschließlich an Schultagen eine Bedienung erfolgt. Täglich angebotene Fahrten sind weiterhin möglich.
Die in den Nahverkehrsplänen anderer Aufgabenträger ausgewiesenen Mindestbedienungsstandards liegen in der Regel unter dem für den Nahverkehrsplan des Ostalbkreises vorgeschlagenen Niveau.
Barrierefreiheit: Die Aufnahme der Anforderungen aus dem EU-Recht zur Barrierefreiheit haben gegenüber den Städten und Gemeinden appellativen, empfehlenden Charakter. Aus diesen Ausführungen des Nahverkehrplans lassen sich keine direkte Verpflichtungen ableiten. Nach Auffassung der Landkreisverwaltung besteht für die Gemeinden keine Verpflichtung, den kompletten Haltestellenbestand barrierefrei zu gestalten.
Die gesetzlichen Regelungen z. B. im PBefG wirken direkt gegenüber dem Verkehrsunternehmen. Im Nahverkehrsplan werden diese Vorgaben nicht verschärft, sondern es besteht hier die Möglichkeit zur Definition von Ausnahmen. In Kapitel 2.5 werden diese Ausnahmetatbestände z.B. für den Schülerverkehr aufgenommen, da in Spitzenzeiten alle verfügbaren Fahrzeuge eingesetzt werden müssen.
Linienbündelungskonzept Die größte Zahl der Stellungnahmen betrifft das Thema Linienbündelung. Hierbei geht die Spannweite der Stellungnahmen bei Unternehmen und Kommunen von der Zustimmung bis zur vollständigen Ablehnung.
Es wird ausgeführt, die Linienbündelung gefährde die mittelständische Struktur des Busgewerbes und des vorhandenen Verkehrsangebotes. Von den Verkehrsunternehmen wird gefordert, die Linienbündelung nicht weiter zu verfolgen. Von Verkehrsunternehmen und von Städten und Gemeinden wird vorgetragen, dass mit einer Linienbündelung und einem entsprechendem Wettbewerbsverfahren eine Ausschreibung von Verkehrsleistungen verbunden ist, die zum Verlust von Bedienungsrechten führen kann.
Eine Ausschreibung ist nach dem speziellen Beihilferecht der EU-VO 1370/2007 für die Erfüllung sogenannter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorgeschrieben. Zur Notwendigkeit einer Ausschreibung ist festzustellen, dass auch nach dem novellierten Personenbeförderungsgesetz sogenannte eigenwirtschaftliche Verkehre Vorrang genießen vor gemeinwirtschaftlichen Verkehren. Ausgleichsregelungen wie z.B. der Ausgleich im Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG führen nicht zur Gemeinwirtschaftlichkeit, die Verkehre sind trotz dieser Zuschüsse eigenwirtschaftlich. Auch die Gestaltung des OstalbMobilvertrages als sogenannte „allgemeine Vorschrift“ berührt die Eigenwirtschaftlichkeit nicht. Ein Verkehr, für den Ausgleichsleistungen über allgemeine Vorschriften gewährt werden, bleibt eigenwirtschaftlich. Dies führt dazu, dass auf einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag verzichtet werden kann und ein Vergabeverfahren entbehrlich ist.
Die Liniengenehmigungen können über einen Genehmigungswettbewerb vergeben werden, die Verkehrsunternehmer können bei Ablauf der Geltungsdauer der Genehmigung deren Wiedererteilung beantragen. Im Ostalbkreis besteht derzeit Genehmigungswettbewerb.
Die Umsetzung der Linienbündelung setzt voraus, dass die Laufzeiten der Liniengenehmigungen harmonisiert werden. Enden diese Genehmigungen, haben die Verkehrsunternehmer die Möglichkeit, sich für die Genehmigung des Linienbündels alleine oder aber in Kooperation mit anderen Verkehrsunternehmen zu bewerben. Es handelt sich nach wie vor um einen Genehmigungswettbewerb wie bisher. Mit einer Harmonisierung von Laufzeiten von Genehmigungen und der Bündelung von Genehmigungen ist kein Verlust der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsunternehmen verbunden. Die unternehmerischen Gestaltungsrechte werden dabei nicht beseitigt, sondern innerhalb der einzelnen Bündel nach Auffassung der Landkreisverwaltung eher gestärkt. Auch entfallen durch eine Harmonisierung von Laufzeiten keine Genehmigungsrechte.
Die Bedienung mehrerer Linien aus einer Hand durch ein Verkehrsunternehmen oder aber durch die Kooperation mehrerer Verkehrsunternehmen führt zu einer betrieblich optimierten Verkehrsbedienung durch eine fahrplanmäßig integrierte Verkehrsbedienung und eine wirtschaftlichere Verkehrsgestaltung. Durch eine gebündelte Genehmigung wird die Integration der Bedienung insbesondere in fahrplanmäßiger und tariflicher Hinsicht gefördert und auf Verkehrskooperationen, die einen einheitlichen Marktauftritt ermöglichen, hingewirkt. Die Linienbündelung ermöglicht einen Ausgleich zwischen ertragsstarken und ertragsschwachen Linien und trägt damit dem Ziel der wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung Rechnung.
Angesichts der über 100 einzelnen Liniengenehmigungen der 20 Verkehrsunternehmen im Ostalbkreis, die sich sehr stark überlagern und sehr unterschiedliche Laufzeiten haben, sieht die Landkreisverwaltung in einer Linienbündelung ein entscheidendes Mittel zur Gestaltung des Busnetzes der Zukunft. Zudem wird eine Linienbündelung als geeignetes Instrument gesehen, die Verkehrsunternehmen zu einer stärkeren Zusammenarbeit untereinander zu bewegen.
Die von einzelnen Verkehrsunternehmen geforderte detaillierte Abschätzung der Auswirkungen und Folgewirkungen durch eine Linienbündelung und die konkrete Benennung des Verkehrsnutzens und der Veränderung von Overhead-Kosten sind im Rahmen eines Nahverkehrplanes nicht darstellbar und gehen auch über diesen hinaus. Voraussetzung hierzu wäre eine vorherige komplette Überplanung des jeweiligen Bereichs, was jedoch unternehmerische Aufgabe im Zuge des Genehmigungswettbewerbs oder der Vorbereitung einer Gemeinschaftsgenehmigung wäre.
Zur konkreten Gestaltung einzelner Bündel gab es Anregungen der benachbarten Landkreise Schwäbisch Hall und Heidenheim sowie einzelner Gemeinden und Unternehmen. Diese Anregungen wurden aufgegriffen und finden sich unter Ziffer 4 der Vorlage und der entsprechenden Anlage wieder. Insbesondere wird das Bündel Ellwangen Ost als sehr groß eingestuft. Angeregt wird, die Zuordnung von Linien einzelner Bündel in diesem Bereich nochmals zu prüfen.
Der Beschluss über eine Linienbündelung ist eine Entscheidung des Aufgabenträgers (Kreistag). Die Umsetzung erfolgt durch die jeweils zuständige Genehmigungsbehörde unter der Voraussetzung, dass eine solche im Nahverkehrsplan verankert und vom Aufgabenträger aktiviert ist. Hinzuweisen ist darauf, dass der Aufgabenträger gegenüber der Genehmigungsbehörde kein Weisungsrecht hat.
Der Ostalbkreis ist am Fortbestand der Aufgabenteilung zwischen Betreiber (Busunternehmen), Landkreis als Aufgabenträger und Landkreis als Genehmigungsbehörde sehr interessiert.
Die von den Verkehrsunternehmen geäußerten Befürchtungen werden vom Ostalbkreis in der vorgetragenen Form nicht getragen. Dennoch schlägt die Landkreisverwaltung vor, die Linienbündelungskonzeptionen in der überarbeiteten Form (vergleiche Ziffer 4) in den Nahverkehrsplan aufzunehmen, den formalen Beschluss hierüber jedoch nicht zu fällen, sondern unter den Vorbehalt einer nochmaligen Befassung in den entsprechenden Kreisgremien zu stellen. Hierbei kann auf der Basis des Bündelungsvorschlags entsprechend Kapitel 3 des Nahverkehrplanes auch eine Anpassung der jeweiligen Bündel erfolgen. Dies kann z. B. nach einer weiteren planerischen Überarbeitung, durch die Aufteilung in Lose, Reduzierung auf kleinere Bündel oder einen anderen Zuschnitt/Zuordnung erfolgen. Grundsätzlich ist zudem festzuhalten, dass auch nach Beschluss und Aktivierung einer Linienbündelung der Kreistag als politisch zuständiger Aufgabenträger für den Busverkehr das Verfahren jederzeit abbrechen kann.
Als Anlage 2 sind weitergehende Ausführungen der Gutachter zu diesem Thema beigefügt.
Auf Grundlage der eingegangenen Stellungnahmen, verwaltungsinterner Prüfungen, Abstimmungen mit dem beauftragten Büro und einem abschließenden Gespräch in der Lenkungsgruppe am 28. April 2014 schlägt die Landkreisverwaltung für die einzelnen Abschnitte des Nahverkehrsplans die nachstehenden Änderungen vor.
Ziffer 2.3.1 Netzstruktur und Bedienungskategorien der Linien
Das überarbeitete Zielnetz (Karten 2-1 und 2-2) ist als Anlage 3 der Vorlage beigefügt. Die gegenüber dem Entwurf vorgenommenen Änderungen sind in der dazugehörigen Übersicht dargestellt.
Die überwiegende Zahl der eingegangenen Anregungen, insbesondere aus dem kommunalen Bereich, wurden hierbei umgesetzt. Nicht berücksichtigt werden konnte die Höherstufung des Linienabschnitts Ellwangen - Adelmannsfelden in die Bus-Achse Kategorie II. Das derzeitige Verkehrsangebot auf dieser Strecke lässt eine Höherstufung nicht zu.
Die in Anlage 3 zusammengestellten Änderungen beruhen auf dem tatsächlichen Verkehrsangebot und bedeuten keine unmittelbare Erhöhung der Fahrtenzahlen.
Ziffer 2.3.2 Bedienungshäufigkeiten und Bedienungszeiten
Am Ende des Kapitels wird folgender Satz ergänzt:
„Es ist jeweils die Mindestbedienung angegeben. Wo die Bedienungshäufigkeit heute über diesen Werten liegt, gilt die heutige Bedienungshäufigkeit als Mindestbedienung, soweit ein Bedarf für das zusätzliche Angebot besteht.“
Ziffer 2. 5 Umsetzung von Barrierefreiheit im ÖPNV
Es wird eine Passage aufgenommen, dass im Busverkehr bereits eingesetzte, geförderte Busse weiterhin eingesetzt werden können und dass die Vorgaben zur Barrierefreiheit jeweils frühestens mit Beginn einer Bündellaufzeit greifen. Dadurch ist ein Bestandsschutz für relativ neu angeschaffte Fahrzeuge sichergestellt.
Ziffer 3. 2 Festlegung der Linienbündel
Auf Grund der Anregungen von Kommunen und Unternehmen wurde geprüft, ein eigenes „Linienbündel Bopfingen“ zu bilden. Dies wäre jedoch mit ca. 370.000 km/Jahr deutlich kleiner als die übrigen Bündel. Vor diesem Hintergrund wird das bisherige Bündel „Kapfenburg-Ries“ um Teile des Bündels Ellwangen Ost ergänzt. Gleichzeitig wird die Linie Ellwangen - Westhausen aus dem Bündel „Kapfenburg-Ries“ herausgelöst und dem Bündel Ellwangen Ost zugeschlagen. Dadurch entsteht ein Bündel mit dem Arbeitstitel „Kapfenburg-Bopfingen-Ries“ mit einer Summe von ca. 1,1 Mio. km/Jahr. Die Tabelle 3-1 wird entsprechend angepasst. Ebenfalls die Formulierung der Bündel in den Kapitel 3.2.5 (Linienbündel Ellwangen Ost) und 3.2.6 (Linienbündel Kapfenburg-Ries).
Auf Grund der genehmigungsrechtlichen Zuständigkeiten und der bereits vorliegenden Linienbündelungskonzeptionen im Nachbarkreis Schwäbisch Hall wird im Linienbündel Ellwangen West (Ziffer 3.2.4) die Linie 7846C (Ellwangen-Crailsheim) dem entsprechenden Bündel im Landkreis Schwäbisch Hall zugewiesen. Ebenfalls wird die Linie 7870 (Schwäbisch Hall - Ellwangen) aus diesem Bündel herausgelöst, da es bereits in der entsprechenden Konzeption des Nachbarkreises enthalten ist.
Als Anlage 4 ist die überarbeitete Karte 3-1 (Linienbündelungskonzept) sowie eine Übersicht über die einzelnen Bündel beigefügt.
Grundsätzlich sind in Kapitel 3.2 die Harmonisierungszeitpunkte der einzelnen Linienbündel den aktualisierten Genehmigungsdauern der einzelnen Liniengenehmigungen anzupassen. Der Zeitplan der Laufzeitenharmonisierung (Ziffer 3.4) wird dahingehend angepasst, dass keine konkrete Staffelung für die Harmonisierung der Laufzeiten aufgenommen wird.
Ziffer 5.5 Schlussfolgerungen und Bewertung
Auf Seite 89 des Entwurfs entfällt unter der Überschrift „Wirtschaftlichkeit“ der Satz
„Der Landkreis beabsichtigt, diese Zuschüsse sukzessive zurückzufahren.“
ersatzlos. Hintergrund ist, dass dieser Satz zu Missinterpretationen geführt hat. Anpassungen in den vom Landkreis bezuschussten Schülerfahrten, die in den aufgeführten 2,8 Mio. € überwiegend enthalten sind, sind laufend möglich. Veränderungen und Finanzierungsfragen für derartige Bezuschussungen sind außerhalb des Nahverkehrplanes zu klären.
Weitere Änderungen
Die weiteren Anregungen aus den vorliegenden Stellungnahmen (in Anlage 1 entsprechend gekennzeichnet) werden im endgültigen Text des Nahverkehrsplans für den Ostalbkreis eingearbeitet. Rein redaktionelle Anpassungen sind dabei nicht aufgeführt. Insbesondere werden auch die entsprechenden Anlagen (vor allem 5-1, Liniengenehmigungen mit Laufzeiten) entsprechend der zwischenzeitlich erteilten Genehmigungen angepasst.
Die Grundstruktur des Entwurfs des Nahverkehrsplans (Stand 29.11.2013) bleibt unverändert bestehen. Weitere Änderungen werden in der endgültigen Fassung, die dem Kreistag zur Beschlussfassung vorgelegt werden soll, nicht vorgenommen.
Finanzierung und Folgekosten
- entfällt -
Anlagen
4
Sichtvermerke
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