Antrag der Verwaltung

Der Kreistag nimmt den Sachstandbericht zur Kenntnis und fordert:

1.      Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist mit ausreichenden Mitteln zu hinterlegen, um die notwendigen Maßnahmen zeitnah realisieren zu können. Dazu ist es erforderlich, die Einnahmenseite für die Erhaltung und den Neubau der Verkehrsinfrastruktur neu zu gestalten.

2.      Der Ausbau der B 29 zwischen Schwäbisch Gmünd und Aalen als autobahnähnliche Bundesstraße ist in die höchste Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf+“ aufzunehmen. Der Ausbau der B 29 dient insbesondere der Engpassbeseitigung auf der Hauptverkehrsachse Stuttgart - Aalen - BAB A7 - Augsburg. Er erfüllt in hohem Maße auch die Kriterien bezüglich Raumordnung und Städtebau bei gleichzeitig überschaubarem Umweltrisiko.

3.      Der Neubau der B 29a Teilortsumgehung Unterkochen und der Bau der B 29a Ortsumfahrung Ebnat erfüllen das Kriterium Raumordnung ebenfalls in hohem Maße. Beide Maßnahmen gehören unmittelbar zusammen und müssen mit der gleichen Dringlichkeit realisiert werden. Sie sind der südliche Teil der Hauptverkehrsachse von Stuttgart zur BAB A 7 im Bereich Aalen. Beide Vorhaben sind deshalb in den „Vordringlichen Bedarf“ aufzunehmen.

4.      Der Bau der B 29 Umgehung Trochtelfingen und die B 29 Umgehung Pflaumloch müssen aus raumordnerischer und städtebaulicher Sicht dringend realisiert werden. Die von Lärm und Abgasen betroffene Bevölkerung in den beiden Ortsdurchfahrten benötigt eine absehbare Perspektive für die Realisierung ihrer Ortsumfahrungen. Die Maßnahmen sind deshalb als Teil einer Hauptverbindungsstraße bzw. Hauptverkehrsachse für den „Vordringlichen Bedarf“ anzumelden.

5.     Die Einschätzungen des Landes zu den Schienverkehrsvorhaben werden ausdrücklich begrüßt. Für eine rasche Umsetzung ist der BVWP mit ausreichend Investitionsmittel zu hinterlegen, die Planungen müssen zeitnah aufgenommen werden.

Sachverhalt/Begründung

1.              Vorbemerkung

Aufgrund sich ändernder politischer und verkehrlicher Rahmenbedingungen müssen die Instrumente der Bundesverkehrswegeplanung kontinuierlich überprüft und weiterentwickelt werden. Daher hat die Bundesregierung für sich im Koalitionsvertrag 2009 die Aufgabe formuliert, eine neue Grundkonzeption für die Bundesverkehrswegeplanung zu erarbeiten und Kriterien zur Priorisierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu entwickeln.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) arbeitet deshalb momentan an der Aufstellung eines neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP). Er soll in den Jahren 2015 / 2016 vorliegen und den geltenden BVWP aus dem Jahr 2003 ablösen. Der BVWP bildet die Grundlage für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege und Bundesfernstraßen. Diese Ausbaugesetze beinhalten die jeweiligen Bedarfspläne.

Zur Verwirklichung der Ausbaumaßnahmen entsprechend dieser Bedarfspläne stellt das BMVBS zunächst Fünfjahrespläne für eine mittelfristige Finanzierungsplanung (Investitionsrahmenpläne) auf. Danach müssen die einzelnen Maßnahmen mit den jeweiligen Jahresraten im Bundeshaushalt finanziert werden.

Zielvorgabe für den neuen BVWP ist ein realistisches und finanzierbares Gesamtkonzept für die künftige Verkehrsinfrastruktur. Vor dem Hintergrund immer enger werdender finanzieller Spielräume kommt einer bedarfsgerechten Schwerpunktsetzung und Auswahl der Projekte besondere Bedeutung zu. Gleichzeitig muss für die Realisierung der Maßnahmen eine Festlegung der Reihenfolge nach nachvollziehbaren Kriterien erfolgen. Ein besonderer Schwerpunkt bei der Verteilung zukünftiger Investitionsmittel wird dabei sein, die Qualität und Substanz der bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu sichern und ausreichende Mittel für die Erhaltung bereitzustellen. Bei den verbleibenden Mitteln werden die Neu- und Ausbauvorhaben im Vordergrund stehen, die als  gesamtwirtschaftlich positive Investitionen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1 aufweisen.

Der BVWP wird all die Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte des Bundes enthalten, für die ein Baubedarf während seiner Laufzeit (voraussichtlich 15 Jahre bis 2030) bereits jetzt erkennbar ist bzw. erwartet wird. Wichtigste Grundlage ist die absehbare Verkehrsentwicklung (Prognosehorizont 2030), wobei Veränderungen in den Wirtschaftsprozessen und der Gesellschaftsstruktur sowie die Interdependenzen zwischen den Verkehrsträgern und die demografische Entwicklung eine wesentliche Rolle spielen. Gleichzeitig müssen im Rahmen der strategischen Umweltprüfung die Auswirkungen der Vorhaben auf die Umwelt dargestellt und bewertet werden.

2.              Zeitlicher Ablauf der BVWP-Erstellung

Der zeitliche Ablauf der BVWP-Erstellung ist in nachfolgender Grafik dargestellt:

Derzeit werden die Grundkonzeption und die Bewertungsmethodik, nach der die von den Bundesländern vorzuschlagenen Maßnahmen nach einheitlichen Maßstäben bewertet und priorisiert werden sollen, erarbeitet und mit den Ländern abgestimmt. Die Grundkonzeption beschreibt die verkehrspolitischen Oberziele, die beabsichtigte Aufteilung der Investitionen und die Grundregeln für die Bedarfsplaneinstufung.

Bis September 2015 sollen die Länder dem BMVBS die Maßnahmen vorschlagen, für die sie einen Bedarf erkennen und die für den BVWP bewertet werden sollen. Eine Zuordnung von Vorhaben zu den einzelnen Bedarfskategorien ist seitens des Bundes bislang noch nicht vorgenommen worden. Sie erfolgt erst nach dem Vorliegen der Bewertungsergebnisse. Eine Rolle wird dabei auch die Höhe der voraussichtlich zur Verfügung stehenden Investitionsmittel (Einführung einer PKW-Maut) spielen.

Das Land hat seinerseits ein Konzept zur Priorisierung der Maßnahmen entwickelt und eine Auflistung vorgelegt, welche Maßnahmen aus Sicht des Landes der Bewertung unterzogen werden sollen. Im Rahmen einer Regionalkonferenz im Regierungspräsidium Stuttgart am 25.04.2013 wurde das Landeskonzept von Herrn Verkehrsminister Winfried Hermann vorgestellt. Eine Zuordnung zu Bedarfskategorien des BVWP ist dabei noch nicht vorgenommen worden.

3.              Grundkonzeption des BMVBS zur Bewertung und Priorisiserung von

              Straßenbauvorhaben

3.1.              Vorrang der Erhaltung und der Finanzierung laufender Projekte

Neben der Restfinanzierung laufender Projekte wird die Erhaltung und Sicherung eines flüssigen Verkehrsablaufs im Mittelpunkt des BWVP stehen. Hier ergibt sich der größte Handlungsbedarf , da der Erhaltungszustand der Straßen in den letzten Jahren sowohl bei den Fahrbahnen wie auch bei den Brückenbauwerken ständig abgenommen hat. Eine großer Teil des künftigen Investitionsvolumens wird daher in die Erhaltung fließen müssen. Die verbleibenden Mittel stehen für den Neu- und Ausbau zur Verfügung. Hierbei steht die Beseitigung von Verkehrsengpässen im Vordergrund. Bei Straßenneu- und -ausbauvorhaben bildet der Bund 3 Dringlichkeitskategorien:

3.2              Vordringlicher Bedarf Plus (VB+)

Diese Kategorie ist den Bundesautobahnen und autobahnähnlichen Bundesstraßen vorbehalten. Autobahnähnlichen Bundesstraßen werden definiert als im Allgemeinen 4- oder mehrstreifige Bundesstraßen in der Regel mit baulicher Trennung durch Mittelstreifen.

Im Ostalbkreis kann nur die B 29 von Gmünd bis Aalen dieses Kriterium erfüllen.

In den Vordringlichen Bedarf+ können die Projekte eingestellt werden, die aus fachlicher Sicht eine besonders hohe Bedeutung haben und deshalb möglichst prioritär umgesetzt werden sollen. Aufgrund der prognostizierten Überlastungen der Verkehrsnetze ist die Engpassbeseitigung das zentrale Kriterium für die Einstufung in diese höchste Dringlichkeitskategorie. Bei Straßen gelangen nur Vorhaben in den VB+, die Engpässe auf im Jahr 2010 und 2030 besonders stark überlasteten Strecken beseitigen bzw. mindern. Die Einstufung in die Kategorie VB+ erfordert zudem ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sowie eine umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung, durch die weitgehend ein hohes Umweltrisiko ausgeschlossen werden kann. Zur Definition der Kriterien heißt es:

Engpassbeseitigung

Aufgrund der prognostizierten Überlastungen der Verkehrsnetze ist die Engpassbeseitigung das zentrale Kriterium für die Einstufung in die höchste Dringlichkeitskategorie. Bei Straßen gelangen nur Vorhaben in den VB+, die Engpässe auf im Jahr 2010 und 2030 besonders stark überlasteten Strecken beseitigen bzw. mindern. Dabei muss ein VB+-Vorhaben, welches einen Engpass mindert, nicht unbedingt direkt an der überlasteten Strecke ansetzen, sondern kann beispielsweise ebenso den Ausbau einer entlastenden Parallelstrecke umfassen.

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Voraussetzung für die Einstufung in die Kategorie VB+ ist ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Dieses NKV muss auch in den Sensitivitätsbetrachtungen erreicht werden, so dass unter veränderten Rahmenbedingungen die hohe Vorteilhaftigkeit der Vorhaben bestehen bleiben würde. Die exakte Festlegung des NKV kann erst im Lichte der Bewertungsergebnisse aller Vorhaben und der Festlegung der für die Kategorien VB+ und VB bis 2030 zur Verfügung stehenden Mittel erfolgen.

Umweltbetroffenheit

In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass bei Vorhaben mit einer sehr hohen Umweltbetroffenheit die weitere planerische Umsetzung sehr langwierig und oftmals mit großen Schwierigkeiten verbunden war. Teilweise wurden die Planungen deshalb eingestellt. Da Projekte des VB+ zu einem möglichst frühen Zeitpunkt des Geltungszeitraums des BVWP 2015 umgesetzt werden sollen, sind lange Planungsvorläufe damit schwer vereinbar. In der neuen Priori-sierungsstrategie werden deshalb – auch im Sinne einer effizienten Nutzung der Planungskapazitäten – Projekte nur dann in den VB+ eingestuft, wenn sie keine sehr hohe Umweltbetroffenheit aufweisen.

3.3              Vordringlicher Bedarf (VB)

Wichtigstes Kriterium für die Einstufung in den VB ist das Vorliegen eines hohen NKV. Bei der Einstufung in den VB kommt beim Verkehrsträger Straße zudem das Kriterium Raumordnung zur Anwendung. Falls Projekte trotz weniger hohem NKV zur erheblichen Minderung von schwerwiegenden Defiziten beitragen, können sie in den VB eingestuft werden. Darüber hinaus können auch Maßnahmen, bei denen ein dringender Erhaltungsbedarf unausweichliche Investitionen erfordert, in den Vordringlichen Bedarf eingestuft werden. Auch hier erfolgt die Festlegung, was ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis ist, im weiteren Verlauf der Bedarfsplanaufstellung. Die Kriterien werden definiert:

Raumordnung

Bei der Einstufung in den VB kommt beim Verkehrsträger Straße zudem das Kriterium Raumordnung zur Anwendung. Vorteile beispielsweise aus verbesserten Erreichbarkeiten sind im NKV enthalten und fließen darüber direkt in die Priorisierung ein. Außerdem werden die raumordnerischen Effekte, die außerhalb der NKA ermittelt wurden, in der Priorisierungsstrategie berücksichtigt. Dies erfolgt durch die Höherstufung von Projekten, die aufgrund ihres (niedrigeren) NKV eigentlich in den WB einzuordnen wären. Falls solche Projekte zur erheblichen Minderung von schwerwiegenden Defiziten beitragen, können sie in den VB eingestuft werden.

Vorgezogene Erhaltung

Ebenfalls soll bei der Einstufung von Aus- und Neubaumaßnahmen der Bundesautobahnen das Kriterium Erhaltungsmanagement berücksichtigt werden. Dies erfolgt wie bei der Raumordnung durch die Höherstufung von Projekten, die aufgrund ihres (niedrigeren) NKV eigentlich in den WB einzuordnen wären. Projekte, die zur Beseitigung eines akuten Erhaltungsbedarfs beitragen, können daher in den VB hochgestuft werden.

3.4              Weiterer Bedarf (WB/WB*)

In den Weiteren Bedarf werden wie in der Vergangenheit Vorhaben eingestuft, bei denen eine grundsätzliche gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit (NKV>1) festgestellt wurde, deren Investitionsvolumen jedoch den voraussichtlich bis 2030 zur Verfügung stehenden Finanzrahmen überschreitet.

Der Weitere Bedarf mit Planungsrecht (WB*) umfasst die Großprojekte bei der Straße, die – vorbehaltlich der weiteren Planungen – eine hohe Wirtschaftlichkeit aufweisen, jedoch nicht bis zum Jahr 2030 realisiert werden können. Im Unterschied zu den sonstigen WB-Projekten können bei WB*-Vorhaben die Länder die Planung beginnen oder weiter betreiben.

3.5              Einschätzung

Das BMVBS hat eine Grundkonzeption vorgelegt, die in großen Teilen nachvollziehbar ist und, was die Bewertung der Projekte und die Klarheit der Priorisierung anbelangt, den Eindruck eines hohen Maßes an Wissenschaftlichkeit und Stringenz erweckt. Die wohl trotzdem noch bestehenden Entscheidungsspielräume müssen vom Land genutzt werden, für seine Maßnahmen eine günstige Einstufung zu erreichen.

Der Ostalbkreis sollte seine Forderungen ggf. priorisieren, da nicht damit zu rechnen ist, dass alle Wünsche erfüllt werden können. An oberster Stelle steht dabei der Ausbau der B 29 als Verbindung zwischen Stuttgart und der A7 sowie der A7 und Augsburg. Der Ausbau muss nach dem Vorbild zwischen Stuttgart und Schwäbisch Gmünd sowie Donauwörth und Augsburg autobahnähnlich erfolgen.

4.              Wie will das Land seine Priorisierung vornehmen  - 
              Anmeldeliste Stand 19.03.2013

Das Landeskonzept zur Anmeldung von Straßenbauprojekten orientiert sich an den konzeptionellen und finanziellen Vorgaben des Bundes. Die Leitlinien des Landeskonzeptes sind (in der Reihenfolge der Aufzählung):

• Sicherung der Abwicklung von transeuropäischen Verkehren

• Bündelung von Verkehren auf verkehrlichen Hauptachsen

• Sicherung der Verbindungen zwischen Oberzentren

• Festlegung von verkehrlich besonders dringlichen Einzelmaßnahmen

Diese Leitlinien werden durch einen Maßnahmenpool umgesetzt, der sich in 3 Bausteine aufgliedert, denen die einzelnen Vorhaben zugeordnet sind:

4.1              Baustein 1 – TEN-Netz (großräumige Hauptverbindungsachsen)

Dieses Netz besteht aus Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg, die Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN-Netz) sind. Es umfasst den Großteil der bestehenden Autobahnen in Baden-Württemberg.

Hier schlägt das Land 25 Maßnahmen mit einem Kostenvolumen von 3,77 Mrd. € vor. Damit dürfte der dem Land BW zukommende finanzielle Anteil bereits mit der Kategorie VB+ weitestgehend ausgereizt sein.

Maßnahmen im TEN-Netz gibt es im Ostalbkreis nicht.

4.2              Baustein 2 – großräumige Hauptverbindungsstraßen und Hauptver-

              kehrsachsen

Dieser Baustein vereint 2 Teilnetze, er wird voraussichtlich dem VB entsprechen:

Baustein 2.1 Großräumige Hauptverbindungsstraßen

Großräumige Hauptverbindungsstraßen sind Strecken, die zwar die Verbindungsfunktionsstufe I (Verbindungen zwischen Oberzentren) aufweisen, aber nicht im TEN-Netz enthalten sind. Dieses Netz ist raumordnerisch orientiert und unabhängig von der Verkehrsbelastung. Der Baustein zielt insbesondere darauf ab, wichtige Verbindungen im Ländlichen Raum und deren Erschließungsfunktion bei der Anmeldung zu berücksichtigen.

Im Ostalbkreis ist keine Maßnahme diesem Baustein zugeordnet, da Ostwürttemberg nach dem Landesentwicklungsplan über kein auf eine Stadt konzentriertes Oberzentrum verfügt. Es ist deshalb nochmals hervorzuheben, dass Aalen, Schwäbisch Gmünd, Ellwangen und Heidenheim gemeinsam diese oberzentrale Funktion wahrnehmen und mit dem Land Baden-Württemberg seit dieser Festlegung der Konsens besteht, dass der Region Ostwürttemberg daraus kein Nachteil entsteht. Somit ist die B 29 dieser Kategorie zuzuordnen. Insgesamt will das Land 32 Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 3,22 Mrd. € unter dem Titel großräumige Hauptverbindungsstraßen anmelden.

Baustein 2.2 Hauptverkehrsachsen

Hauptverkehrsachsen sind durchgehende Verbindung zwischen zwei Bundesfernstraßen und weisen eine durchgängige Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24h sowie auf mindestens einem Streckenabschnitt eine Spitzenbelastung von über 15.000 Kfz/24h auf.

Unter diesem Baustein ist die B 29 von Gmünd bis Aalen mit allen noch zu realisierenden Teilabschnitten genannt (5 Abschnitte mit Kosten von insgesamt 164,7 Mio. €). Landesweit sind hier 49 Maßnahmen mit Kosten von 1,66 Mrd. € aufgelistet.

4.3              Baustein 3 – Einzelmaßnahmen mit hohem Entlastungspotenzial

Für besondere Einzelmaßnahmen, die nicht an den definierten Hauptachsen liegen, gelten die folgenden Zugangskriterien für die Aufnahme in das Landeskonzept:

?         auf der Bestandsstrecke wird eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV 2010) von mindestens 13.500 Kfz/24h abgewickelt

oder

?         der LKW-Anteil auf der Bestandsstrecke beträgt mindestens 1.000 LKW/24 h (landesweiter Mittelwert)

und

?         es ist eine hohe Verkehrsentlastung erreichbar.

Diese Bedingungen werden, was die LKW-Belastung anbelangt, auf der B 29 zwischen Bopfingen und der Landesgrenze überschritten.

In der Anmeldeliste des Landes vom 19.03.13 war die B 29a OU Ebnat und die B 29a Teilortsumgehung Unterkochen mit der Zuordnung zum Baustein 3 enthalten, die Umgehungen von Pflaumloch und Trochtelfingen hingegen waren nicht genannt.

Im Rahmen der Regionalkonferenz für den Regierungsbezirk Stuttgart am 25.04.13 hat Verkehrsminister Hermann zugesagt, die beiden Maßnahmen Pflaumloch und Trochtelfingen noch in Anmeldeliste des Landes aufzunehmen.

Bei dem Baustein 3 meldet das Land 35 Maßnahmen mit einem Kostenvolumen von 0,9 Mrd. € an.

4.4              Maßnahmenpool -Priorisierung durch die Landesregierung

Die vom Land zur Bewertung vorgeschlagenen Maßnahmen finden sich im sog. Maßnahmenpool wieder. Die Vorschlagsliste des Landes (Stand 19.03.13) enthält 139 Projekte mit einem Finanzierungsbedarf von 9,5 Mrd. €. Die Umsetzung aller im Entwurf des Maßnahmenpools enthaltenen Projekte würde bei einer 15-jährigen Laufzeit des neuen BVWP jährliche Mittelzuweisungen für diesen Bereich in Höhe von ca. 600 Mio. € voraussetzen. In den Jahren 2002 bis 2011 lagen diese Zuweisungen für Baden-Württemberg bei durchschnittlich 230 Mio. €.

Derzeit ist die finanzielle Ausgestaltung des BVWP noch nicht erkennbar. Allerdings ist eine erhebliche Diskrepanz zwischen den für Aus- und Neubaumaßnahmen des BVWP zur Verfügung stehen Mitteln und der Anzahl der gewünschten Projekte zu erwarten. Deshalb will das Land eine Priorisierung der im Entwurf des Maßnahmenpools enthaltenden Projekte vornehmen. Diese soll in Anlehnung an die Priorisierung der baureifen Bundesfernstraßen im Jahr 2012 erfolgen.

Als Kriterien für die Priorisierung sind vorgeschlagen:

Wegen der Verschiedenartigkeit der Maßnahmen werden die Ausbaumaßnahmen an Bundesautobahnen, die Neubaumaßnahmen an Bundesfernstraßen und die Ausbaumaßnahmen an Bundesstraßen jeweils getrennt bewertet. Über die Gewichtung der einzelnen Kriterien zueinander ist ebenfalls noch zu entscheiden. Die für die Priorisierung notwendigen Daten werden derzeit von den Regierungspräsidien erhoben. Die Priorisierung selbst soll bis September 2013 abgeschlossen sein. Entsprechend der Priorisierung der baureifen Bundesfernstraßenprojekte sollen dazu innerhalb der Bausteine jeweils Gruppen mit verschiedener Dringlichkeit gebildet werden. Der Finanzierungsbedarf für die einzelnen Gruppen soll jeweils ausgewiesen werden.

Die Vorschlagsliste des Landes enthält auch einige wenige neue Maßnahmen, die im BVWP 2003 noch nicht erhalten waren. Für das Verkehrsgeschehen im Ostalbkreis relevant könnte dabei die Strecke des Autobahnzubringers Backnang zur A 81 sein. Der meist dreistreifige Ausbau L 1115 zwischen der Anschlussstelle Mundelsheim und der B 14 bei Backnang wurde bislang als Projekt des Landes betrieben. Nun soll das Vorhaben als B 29, d.h. als Bundesmaßnahme, vierspurig realisiert werden und Teil eines „Nord-Ost-Rings Stuttgart“ bilden. Neben der besseren Erreichbarkeit des Ostalbkreises könnte damit allerdings auch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen im Remstal verbunden sein.

Die Maßnahmen B 19 Teilortsumgehung Untergröningen und B 290 Verbesserung der Ortsdurchfahrt Jagstzell werden für den BVWP 2015 nicht zur Bewertung angemeldet, sie waren auch schon im BVWP 2003 nicht mehr gelistet (Begründung s. Ziff. 5).

4.5              Bewertung

Mit den Bausteinen 1, 2.1 und 2.2 dürfte das Land die ihm zustehenden Investitionsmittel vermutlich ausschöpfen. Ob dann noch Spielräume für Vorhaben des Bausteins 3 verbleiben, wird von der Ausstattung des BVWP mit Haushaltsmitteln oder anderen Einnahmen abhängen. Es ist zu befürchten, dass diese ohne eine nutzerfinanzierte Ergänzung der Bundesmittel für die Verkehrsinfrastruktur sehr gering sein werden.

Ein deutlich erhöhter Finanzierungsbetrag wird nur über die Einführung einer Pkw-Maut zunächst in Form einer Vignette möglich sein. Die Präsidien des Bayerischen und Baden-Württembergischen Landkreistags haben sich dieser Tage einstimmig dafür ausgesprochen.

Es erscheint wenig zielführend, wenn das Land eine Kategorisierung nach eigenen Kriterien und unter anderen Bezeichnungen vornimmt. Das Land sollte klar benennen, in welcher Kategorie (VB+, VB, WB, WB*) des BVWP es welche Maßnahmen eingestuft haben will. Der Verweis auf die letztlich alleinige Entscheidung des Bundes ist nicht hilfreich. Das Land muss sich positiv und mit allem Nachdruck für die Berücksichtigung der Vorhaben im Land einsetzen und dafür Sorge tragen, dass die Maßnahmen in die für eine baldige Realisierung notwendige Kategorie eingestuft werden.

Inwieweit eine weitere Priorisierung der Vorhaben innerhalb des Landes nach den eigenen, von zum BVWP abweichenden Maßstäben sinnvoll ist, darf ebenfalls bezweifelt werden. Unterschiedliche Einschätzungen, Bewertungs- und Priorisierungsmethodiken in Bund und Land dürften Projekte nicht voranbringen.

5.              Vorhaben im Ostalbkreis  -  Einordnung der Maßnahmen in die Grund-

              konzeption des BVWP

B 29 Schwäbisch Gmünd und Aalen

Die B 29 zwischen Schwäbisch Gmünd und Aalen soll als autobahnähnliche Straße ausgebaut werden. Damit erfüllt sie grundsätzlich eine Bedingung für die Einordnung in den VB+. Dass der Ausbau der B 29 der Engpassbeseitigung dient, sollte unbestritten sein. Wie Engpässe in Maß und Zahl definiert werden, ist jedoch noch offen. Inwieweit die Voraussetzungen “hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis“ und “kein hohes Umweltrisiko“ erfüllt werden, bleibt ebenfalls noch abzuwarten. Hier wird sich die Definition „hoch“ letztlich aus dem Verhältnis der angemeldeten Maßnahmen und den voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mitteln ergeben. Das derzeit noch in der Entwicklung befindliche Bewertungsverfahren bzw. die Zuordnung dessen Ergebnisse zu den Abgrenzungen der Bedarfsplaneinstufungen wird ergebnisorientiert ausgestaltet werden. Den Straßenaus- und -neubauvorhaben bei BAB und autobahnähnlichen Strecken sollen 70 % der Mittel vorbehalten sein. Bislang wurden die Mittel etwa hälftig zwischen Bundesautobahnen und Bundesstraßen aufgeteilt.

B 29a Umgehung Ebnat und Teilortsumgehung Unterkochen

B 29 Umgehungen Pflaumloch und Trochtelfingen

Die Priorisierung der Bundesstraßen erfolgt unabhängig von den Überlegungen zu den Autobahnen bzw. den autobahnähnlichen Bundesstraßen. Es wird ein separater Finanzansatz für Bundesstraßen vorgesehen, der ca. 30 % des Gesamtbudgets betragen soll. Mit der Verringerung des Bundesstraßenanteils ist eine klare Schwerpunktsetzung hin zu überregional wichtigen Maßnahmen insbesondere im Autobahnnetz verbunden.

Dennoch: Mit der festen Quotierung soll sichergestellt werden, dass auch Bundesstraßen, die aus Sicht von Bund und Länder als besonders dringlich angesehen werden, noch eine Chance haben und auch umgesetzt werden können.

Für Bundesstraßenprojekte wird lediglich in die bisherigen Kategorien VB und WB unterschieden, wobei für die Einstufung in den VB ein hohes NKV erreicht werden muss. Das für die Einstufung VB zu erreichende Mindest-NKV wird sich an den für Bundesstraßen bis 2030 zur Verfügung stehenden Mitteln orientieren. Zusätzlich werden die Kriterien Raumordnung und Städtebau herangezogen. Projekten, die aufgrund ihres (niedrigeren) NKV eigentlich in den WB einzuordnen wären, können im Fall hoher raumordnerischer und/oder städtebaulicher Potenziale in den VB herauf gestuft werden.

Die Projekte B 29 Ortsumfahrung Trochtelfingen und Ortsumfahrung Pflaumloch waren im BVWP 2003 als Maßnahmen des weiteren Bedarfs eingestuft. Sie sind Teil der Achse Stuttgart - Aalen - Augsburg, die als solche herauszuheben ist. Für eine absehbare Realisierungschance ist die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf erforderlich. Die hohe Entlastungswirkung muss bei den Kriterien Raumordnung und Städtebau Berücksichtigung finden.

Die B 29a Ortsumfahrung Ebnat und die B 29a Teilortsumgehung Unterkochen (mit dem Ausbau der Aufstiegsstrecke) müssen als Teil der autobahnähnlichen Verbindung von Stuttgart zur BAB A7 gesehen werden, die sich in einen nördlichen Ast (Westumgehung Aalen) und in einen südlichen Teil (Südzubringer Aalen) aufspaltet. Der nördliche Ast ist seit 2001 unter Verkehr. Die fehlende südliche Verbindung ist mitursächlich für Überlastungserscheinungen auf der Westumgehung. Damit ist die Aufnahme in den VB begründet.

B 19 Teilortsumgehung Untergröningen

B 290 Verbesserung der Ortsdurchfahrt Jagstzell

Beide Maßnahmen werden nicht in den BVWP aufgenommen:

Bei der B 19 Teilortsumgehung Untergröningen liegen die Kosten unter 5 Mio. €. Deshalb wird die Maßnahme nicht in den BVWP aufgenommen und ist aus den dem Land pauschal zugewiesenen Mitteln zu finanzieren.

Die B 290 Verbesserung der Ortsdurchfahrt Jagstzell mit Kosten von rund 6 Mio. € (Schätzung 1999) ist bereits 2003 aus dem BVWP herausgefallen, da für das Vorhaben keine gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit festgestellt werden konnte, d.h. das NKV kleiner als 1 war. Daran dürfte sich nichts geändert haben. Die Maßnahme kann allenfalls im Rahmen einer Erhaltungsmaßnahme realisiert werden, wenn die Bahnbrücke ihre Funktion nicht mehr erfüllen kann.

6.              Bedeutung der B 29 im Ostalbkreis

Die B 29 im Ostalbkreis und insbesondere die bereits planfestgestellten und baulich begonnen Maßnahmen B 29 Ortsumfahrung Mögglingen und B 29 Essingen - Aalen sind von überragender Bedeutung für die verkehrliche Erschließung des Ostalbkreises. Sie müssen deshalb so rasch als möglich realisiert werden.

Die Bundesstraße 29 durchquert als wichtigste Verkehrsachse den Ostalbkreis in seiner gesamten West-Ost-Ausdehnung vom Remstal bis zur bayerischen Landesgrenze. Für Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen und Pendler hat der reibungslose, beeinträchtigungsfreie und sichere Personen- und Warenverkehr auf dieser Hauptachse herausragende Bedeutung. Dies gilt im Ostalbkreis insbesondere vor dem Hintergrund einer dislozierten Wohnstruktur mit nahezu 1.000 Wohnplätzen, der Präsenz von rund 24.000 Unternehmen in Handel, Handwerk, Industrie und Dienstleistung, die sich zum Standort und zur Fläche bekennen, sowie der Pendlerbeziehungen zu sechs angrenzenden Landkreisen und dem Großraum Stuttgart. Zentral in Süddeutschland und gleichzeitig im östlichen Baden-Württemberg gelegen, grenzt der Ostalbkreis an die Landkreise Schwäbisch Hall, Rems-Murr-Kreis, Göppingen und Heidenheim sowie an den Freistaat Bayern mit den Landkreisen Ansbach und Donau-Ries-Kreis. Der Ostalbkreis bildet gemeinsam mit dem Landkreis Heidenheim die Region Ostwürttemberg mit gebietsidentischem Arbeitsagentur Industrie- und Handelskammerbezirk. In den 42 Kommunen des Wohn- und Wirtschaftsraumes Ostalbkreis leben insgesamt 310.721 Kreiseinwohner (Stand 6/2011). Nach der Bevölkerungszahl hat der Landkreis damit die 9. Rangstelle im Land. Flächenmäßig liegt er mit 1.512 km² an 3. Stelle unter den 35 Landkreisen in Baden-Württemberg, im Regierungsbezirk Stuttgart ist er der größte Landkreis. Der stimulierende Branchenmix im innovativen Mittelstand und technologieorientierte Großunternehmen mit internationalem Ruf zeichnen den Ostalbkreis als Wirtschaftsraum aus. Global agierende Marktführer haben hier ebenso ihre Wurzeln wie erfolgreiche Mittelständler und dynamische Firmengründer. Branchenschwerpunkte liegen in der Metallindustrie mit dem Maschinen- und Anlagenbau, im Fahrzeugbau mit Zulieferung und bei der Herstellung elektronischer und optischer Erzeugnisse. Die sozialversicherungspflichtige Beschäftigung rangiert bei 107.498 Personen. An den innovativen Hochschulen für Gestaltung, Gesundheitswesen, Pädagogik, Technik und Wirtschaft sind an den Studienorten Aalen, Ellwangen und Schwäbisch Gmünd über 7.000 Studierende eingeschrieben. Die enorme Flächengröße des Landkreises sowie das funktionale Zusammenwirken der drei Mittelzentren mit oberzentraler Funktion Aalen, Ellwangen und Schwäbisch Gmünd bei wichtigen Funktionen der Daseinsvorsorge und der Bedarfsdeckung für die Bevölkerung stellen höchste Anforderungen an die Mobilität und damit das Verkehrsnetz mit der wichtigsten inner- und interräumlichen Verbindungsachse B 29 und ihren Querspangen.

Der Ausbau der B 29 sichert Wachstum und Beschäftigung. Für die produktionsstarke und exportorientierte Wirtschaft des Landes ist die verkehrliche Anbindung an überregionale, europäische und weltweite Absatz- und Beschaffungsmärkte existenziell. Aber auch die Nahversorgung in den Regionen kann nur mit einer gut ausgebauten Infrastruktur bewältigt werden. Die Wirtschaftsregion Ostwürttemberg und der Ostalbkreis sind aufgrund der östlichen Randlage in Baden-Württemberg und an der Landesgrenze zu Bayern als Anlieger und Knotenpunkt wichtigster West-Ost- und Nord-Süd-Verbindungen in besonderem Maße auf eine ideale und damit vor allem leistungsfähige Einbindung in das Bundesstraßen- und Autobahnnetz angewiesen. Die Verbindung und Kooperation mit der Europäischen Metropolregion Stuttgart, anderen umgebenden Großräumen und bayerischen Nachbargebieten, u. a. mit dem Wirtschaftsraum München-Augsburg-Ingolstadt erfordern unter verkehrlichen, wirtschaftlichen und strukturellen Aspekten den sofortigen weiteren Ausbau der Bundesstraße 29 als Hauptverkehrsachse des Ostalbkreises und eine der bedeutendsten Entwicklungslinien im Land Baden-Württemberg. Damit ist insgesamt die Sicherung und Verbesserung der Standortgunst zur Bestandsfestigung von Firmen, Unternehmensexpansionen und -ansiedlungen, auch im Standortvergleich innerhalb eines „Europa der Regionen“, verbunden. Die heimische Industrie sowie national und international agierende Dienstleister sind auf die Leistungsfähigkeit dieser Verkehrsachse zur Sicherung von Wachstum und Beschäftigung angewiesen. Der Ostalbkreis ist moderner Industrie-, Produktions-, Forschungs- und Dienstleistungsstandort. Zahlreiche Firmen haben gerade in den vergangenen Jahren enorme Standortinvestitionen vorgenommen und seit dem Jahr 2012 sind bereits weitere Unternehmensinvestitionen mit einem Volumen von rund einer halben Milliarde Euro avisiert. Der Ausbau der B 29 ist eine wesentliche und unabdingbare Voraussetzung zur Sicherung und Steigerung der unternehmerischen Wettbewerbsfähigkeit im technologieorientierten und produktionsdominanten Wirtschaftsraum Ostwürttemberg mit einer weit überdurchschnittlichen Beschäftigtenquote von rund 49 % (Land: 37,76 %) im produzierenden Gewerbe und einer Exportquote von 49,6 %. Für die permanente Dynamik im Strukturwandel mit einer Steigerung unternehmensnaher Dienstleistungen und der gesamten Dienstleistungsquote ist die zukunftsorientierte Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur ebenfalls von enormer Bedeutung. Neben der allgemeinen Waren- und Transitlogistik kennzeichnet vor allem die Unternehmensdichte im verarbeitenden Gewerbe ausgeprägte Zuliefer- und Absatzbeziehungen mit häufigen „just-in-time-Verkehren“. Beispielsweise sind in Ostwürttemberg weit über 200 Unternehmen mit mehr als 30.000 Arbeitsplätzen direkte oder indirekte Zulieferer für die Herstellung von Pkw, Lkw, Nutz- und Spezialfahrzeugen. Diese Firmen repräsentieren in einem Automotive-Cluster die für den Automobilbau relevanten Leitbranchen und sind vor allem über die Standortachse B 29 räumlich mit weiteren Zuliefererebenen und verschiedenen Herstellern verbunden. Gleiches gilt für Unternehmensbeziehungen und den straßengebundenen Güteraustausch, beispielsweise in den Branchenschwerpunkten und Wirtschaftsclustern Maschinen- und Anlagenbau, Photonik, Elektrotechnik, Oberflächentechnologie bis hin zur direkten Wertschöpfung der Logistikbranche selbst. Dort allein sind rund 400 national und international agierende Logistikdienstleister, Fuhrunternehmen und Speditionen der Region vom sicheren und schnellen Verkehrswegenetz abhängig.

Die B 29 ist wichtig für die Innovationskraft des Ostalbkreises. Auf Grund der Innovationskraft des leistungsstarken Mittelstandes, verschiedener weltweit führender Leuchtturmunternehmen und der engen Verzahnung von Firmen und forschungsstarken Hochschuleinrichtungen nimmt die Region einen der vordersten Plätze in der deutschen Patentstatistik ein. Diese Positionierung ist ebenso wie die Entwicklung des gesamten Wissens- und Technologietransfers durch direkte und schnellere Anbindungen an große Zentren und internationale Verkehrsknotenpunkte wie die Landeshauptstadt Stuttgart und den dortigen Flughafen zu begünstigen. B 29 Ausbau - erste Priorität für die Wirtschaft in der Region Die Wirtschaftsjunioren Ostwürttemberg haben unter dem Signet „Unternehmer bewerten den Standort Ostwürttemberg“ von Ende Oktober bis Anfang November 2010 eine Umfrage unter den Handelsregisterfirmen im Kammerbezirk durchgeführt und danach die Erhebungen im Rahmen einer Standortanalyse veröffentlicht. Obwohl die Umfrage und Analyse nicht repräsentativ ist, vermittelt diese doch ein eindeutiges Stimmungsbild der heimischen Unternehmen zur Wichtigkeit der Fernstraßenanbindung in Ostwürttemberg. Die außerordentlich hohe Bedeutung einer guten Ost-West-Fernstraßenanbindung für die regionale Wirtschaft wird dabei hervorgehoben. 80 Prozent der befragten Unternehmen sehen den primären Bedarf im Ausbau der B 29 Aalen - Schwäbisch Gmünd.

7.              Priorisierung der baureifen Bundesstraßenvorhaben

              B 29 Ortsumfahrung Mögglingen und B 29 Essingen - Aalen

Kriterium Verkehrsmengen

B 29 Ortsumfahrung Mögglingen

Für die Ortsumfahrung Mögglingen ist eine Verkehrsmenge für den DTV2010 von 19.767 KFZ/24 h genannt. Die Zählstelle liegt westlich der Ortslage Mögglingen und stellt deshalb die innerörtlichen Verkehrsbelastungen, die sich aus der Belastung der B 29 mit der Überlagerung des Verkehrs in der Fahrbeziehung L 1158/L 1161 bzw. K 3282 ergeben, nicht richtig, weil zu niedrig, dar. Dies zeigen Verkehrszählungen der Bürgerinitiative, die eine gesamthafte Verkehrsbelastung von rund 30.000 Fahrzeugen in der Ortsdurchfahrt von Mögglingen belegen. Die zu niedrig angesetzte Verkehrsmenge in der Ortsdurchfahrt hat Auswirkungen auf die Kriterien

?    Nutzen-Kosten-Verhältnis

?    Verkehrsfluss

?    Lärmentlassung

die damit tendenziell zu schlecht bewertet werden.

B 29 Essingen - Aalen

Hier wird bei früheren Bewertungen für den DTV2010 die gleiche Verkehrsmenge von 19.767 KFZ/24 h wie für die Umgehung Mögglingen angegeben. Dies ist definitiv falsch, nennt doch die offizielle Statistik der allgemeinen Straßenverkehrszählung für den Bereich zwischen der L 1165 und dem Aalener Dreieck einen DTV2010 von 31.074 KFZ/24 h. Diese deutlich zu niedrig angesetzte Verkehrsmenge hat großen Einfluss auf die Bewertung bei den Kriterien

?    Nutzen-Kosten-Verhältnis

?    Verkehrsfluss

?    Verkehrssicherheit

und führt damit zu tendenziell schlechteren Bewertungen.

Kriterium Kosten

Für die Ortsumfahrung Mögglingen und den Abschnitt Aalen-Essingen sind im vergangenen Jahr deutliche Kostensteigerungen zu verzeichnen gewesen.

Der Kostenanstieg rührt aus einer Kostenfortschreibung des Regierungspräsidiums vom Frühjahr 2012 her, nachdem lange Zeit keine Kostenfortschreibungen mehr durchgeführt worden sind. Basis der neuen Zahlen sind Ausführungspläne, die mittlerweile zumindest in der Entwurfsphase vorliegen. Insofern dürften die neuen Kosten realistisch sein. Allerdings ist bei einer Priorisierung die Frage zu stellen, ob bei den konkurrierenden Maßnahmen eine vergleichbare detailscharfe Kostenfortschreibung erfolgt ist. Sollte dies nicht der Fall sein, läge ein massive Wettbewerbsverzerrung vor.

Kriterium Nutzen-Kosten-Verhältnis

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) wird neben den Kosten ganz wesentlich von den angesetzten Verkehrsmengen für die heutige und die zukünftige Belastung innerorts und auf der Umgehungsstraße bestimmt, da der Nutzen sich in erster Linie auf der Basis der Verkehrsmengen ermitteln lässt. Fehleinschätzungen bei den Kosten und bei den Verkehrsmengen bestimmen also massiv das Ergebnis, d. h. verfälschen es.

Kriterium Netzfunktion

Beim Abschnitt Schwäbisch Gmünd - Aalen wird die B 29 nur als überregionale Verbindung zwischen einem Obenzentrum und einem Mittelzentrum, die in hohem Maße die überregionale Verbindungsfunktion erfüllt, bewertet. Dies ist bei strenger Auslegung des Landesentwicklungsplans korrekt, da Aalen als lediglich als Mittelzentrum ausgewiesen ist und die Region Ostwürttemberg kein Oberzentrum aufweisen kann, das in einer Stadt konzentriert ist. Dabei wird verkannt, dass der Raum Aalen, Heidenheim, Schwäbisch Gmünd in der Gesamtheit oberzentrale Teilfunktionen hat und die B 29 eine alternative Achsenfunktion zur A 8 zwischen den Oberzentren Stuttgart und Augsburg hat. Bei einer Auslegung entsprechend den Aussagen von Verkehrsminister Hermann beim Verkehrsforum in Aalen am 19.03.2012 zur Bedeutung der B 29 als wichtige Verkehrsachse müsste für die B 29 eine Einstufung als Streckenzug, der eine großräumige Verbindungsfunktion in hohem Maße erfüllt (Metropol-Region Stuttgart <==> Oberzentrum Augsburg), erfolgen.

Kriterium Verkehrssicherheit

Durch verkehrrechtliche Maßnahmen (Lichtsignalanlagen, Rotlicht- und Geschwindigkeitsüberwachung) konnte die Verkehrssicherheit soweit erhöht werden, dass das Unfallgeschehen in der Ortsdurchfahrt Mögglingen relativ unauffällig ist und gravierende Defizite, die zu einer hohen Bewertung für die Umgehung führen könnten, nicht vorliegen. Nichtsdestotrotz ist die Situation in Mögglingen für Fußgänger sehr unbefriedigend. Nachdem die Zahl der Rotlichtverstöße an den überwachten Fußgängerampeln von 680 im Jahr 2006 auf 229 Verstöße im Jahr 2010 gesunken war, lässt sich aktuell wieder eine steigende Tendenz beobachten. Im Jahr 2011 wurden 591 Rotlichtverstöße geahndet. Die Verkehrssituation in Mögglingen mit einer engen, kurvenreichen Strecke mit beidseitiger Bebauung und einem Verkehrsaufkommen, dass das Überqueren der Straße nur mit Hilfe von Fußgängerampeln möglich macht, führt zu einer massiven Gefährdung der schwächsten Verkehrsteilnehmer - Fußgängern, insbesondere Schulkindern, und Radfahrern. Allein die Parameter Unfallgeschehen und Unfallschwere bilden diese Gefährdung nicht ab. Der Knotenpunkt am Essinger Bahnhof fällt zudem seit Jahren als Unfallhäufungspunkt auf. Das Unfallgeschehen hat seine Ursache in der Überlastung der Knotenpunkte und der Strecke. Änderungen an der Signalisierung sind nicht zielführend, weil die Grenze der Leistungsfähigkeit schlicht weg überschritten ist und die Knotenleistungsfähigkeit nicht mehr gesteigert werden kann. Ein Ausbau der Einmündungen scheidet angesichts der hohen Kosten und der fehlenden Kompatibilität mit dem Endausbauzustand aus. Eine Verringerung des Unfallgeschehens kann nur noch durch eine Realisierung der Maßnahme erreicht werden.

Fazit:

Bei der vom Land beabsichtigten erneuten Priorisierung aller für den BVWP angemeldeter Maßnahmen dürfen die Fehler der Priorisierung 2012 nicht wiederholt werden, die Eingangsgrößen sind zu korrigieren. Bei Berücksichtigung der korrekten Daten und bei sachgerechter Einschätzung und Würdigung insbesondere der Netzfunktion würden die Maßnahmen B 29 Essingen - Aalen und B 29 Ortsumfahrung Mögglingen in der Priorisierung auf Rang 7 vorrücken. Damit wären sie der Gruppe der Maßnahmen „Baubeginne 2015/2016 möglich“ zugeordnet. Nachdem einige Maßnahmen aus dieser Gruppe bereits begonnen wurden, müssen die Maßnahmen

B 29 Essingen - Aalen und B 29 Ortsumfahrung Mögglingen eine der vordersten Plätze einnehmen.

8.              Bundesverkehrswegeplan  -  Schienenverkehr

Der neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) umfasst alle Investitionen des Bundes im Bereich der Schiene (Neu- und Ausbau) sowie deren Erhaltung und Erneuerung. Er ist Grundlage für die Planung aller Verkehrsvorhaben in Deutschland und soll die Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege für einen Zeitraum von 15 Jahren festlegen.

Die Länder sind aufgefordert, dem Bund die Verkehrswege zu benennen, die Eingang in den BVWP finden sollen. Die endgültige Entscheidung hierüber liegt beim Bund. Die Liste des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur enthält für den Ostalbkreises folgende Vorschläge zu Schienenprojekten:

Gruppe 1: Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN)

Die Vorhaben dieser Gruppe waren im Wesentlichen bereits im BVWP 2003 enthalten. Auch im geltenden BVWP enthaltene Vorhaben sind ggf. erneut anzumelden und der Bewertung zu unterziehen.

Projekt:

Ausbaustrecke Zürich - Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg - Berlin

Bemerkungen:

Optimale Anbindung Baden-Württembergs an die Neubaustrecke (NBS) Nürnberg Erfurt (-Berlin) durch Verknüpfung der Achsen München -Berlin mit Zürich - Stuttgart -Nürnberg. Nach Eröffnung der NBS schnellste Verbindung vom Raum Stuttgart nach Berlin. Im Abschnitt Stuttgart - Nürnberg: Neigetechnikausbau, zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Crailsheim Goldshöfe .

Eine Interessensgemeinschaft wird gegründet. Am 12. Juli 2013 findet zur Verstärkung mit Verkehrsminister Hermann ein Bahntag in Crailsheim statt.

Gruppe 3: Beseitigung von Engpässen im Güter- und Personenverkehr

Über die bereits im bestehenden BVWP enthaltenen Maßnahmen hinaus sind aus Sicht der Landesregierung zusätzlich Projekte anzumelden. Für den Ostalbkreis ist aufgeführt:

Projekt:

ABS Ulm -Aalen („Brenzbahn“)

Bemerkung:

Elektrifizierung und partieller zweigleisiger Ausbau; Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Angebotsqualität des Schienenpersonen- und Güterverkehrs.

Die Vorschläge des MVI werden unterstützt. Ergänzungen sind aus Sicht des Ostalbkreises nicht erforderlich.

Finanzierung und Folgekosten

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Anlagen

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Sichtvermerke