Antrag der Verwaltung

Die Verwaltung wird beauftragt, mit dem Land Baden-Württemberg das Konzept für die Gewährleistung der Tunnelsicherheit und des Tunnelbetriebs für den Tunnel in Schwäbisch Gmünd im Zuge der Ortsumfahrung der B 29 zu erarbeiten und umzusetzen.

Sachverhalt/Begründung

Vorbemerkung:

Tunnelbetrieb und Tunnelsicherheit sind zwei Aufgabenfelder, die mit der Fertigstellung des Tunnels in Schwäbisch Gmünd noch mehr in den Vordergrund rücken. Der Betrieb und die Unterhaltung der Bundesstraßen und damit auch deren Tunnel obliegt dem Landratsamt als Untere Verwaltungsbehörde. Seit 2001 wird bereits der 873 m lange Rombachtunnel im Zuge der B 29 Westumgehung Aalen von der Straßenmeisterei Aalen betrieben. Zum Jahreswechsel 2012/2013 wird der B 29-Tunnel in Schwäbisch Gmünd mit einer Länge von 2.230 m dazukommen.

Als Folge der schweren Tunnelunglücke im Mont-Blanc-Tunnel (1999), Tauerntunnel (1999) und im Sankt Gotthard Tunnel hatte Deutschland im Jahr 2003 Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) eingeführt, die als Reflex auf die EU-Richtlinie 2004/54/EG vom 29.04.2004 zu den RABT 2006 fortgeschrieben wurde. In diesen Richtlinien werden die Anforderungen an den Tunnelbetrieb und die Tunnelsicherheit definiert.

Inhalt der Richtlinien

Die RABT 2006 haben zwei Aufgaben. Zum einen legen sie Sicherheitsstandards fest. Die darin beschriebenen Maßnahmen dienen vorrangig der sicheren Verkehrsführung, der Vermeidung kritischer Ereignisse, dem Schutz der Tunnelnutzer und der Umwelt sowie der Unterstützung der Einsatzdienste bei der Hilfeleistung bei Bränden, Unfällen und Pannen.

Die Regelungen der RABT 2006 sollen zum anderen zu einer nach einheitlichen Grundsätzen und Kriterien entworfenen Ausstattung in Straßentunneln führen und einen sicheren Betrieb mit einer den jeweiligen verkehrlichen und örtlichen Verhältnissen angemessenen Qualität unter Berücksichtung der Wirtschaftlichkeit ermöglichen.

Die RABT 2006 treffen Festlegungen zu

·         (Sicherheits)Organisation und Betrieb

• Verkehrsraum im Tunnel
• Beleuchtung
• Lüftung
• verkehrstechnischen Einrichtungen
• Sicherheitseinrichtungen für den Verkehr
• zentrale Anlagen
• Steuerung
• Transport von Gefahrstoffen

Bis auf die Sicherheitsorganisation und den Betrieb werden alle anderen Themenfelder bereits während der Planung und des Baus eines Tunnels abgearbeitet.

Für den Bau - vor allem aber für die Betriebsphase - unterscheiden die RABT 2006

3 Fälle:

• Tunnel unter 80 m Länge werden nicht als Tunnel im Sinne der RABT behandelt
• bei Tunnel zwischen 80 m und 400 m Länge sind die RABT angepasst und verhältnismäßig anzuwenden, d.h. es ist im Einzelfall zu prüfen, welche Elemente der Vollausstattung nach RABT im Tunnel notwendigerweise zu realisieren sind.
• bei Tunneln über 400 m Länge (Rombachtunnel, Tunnel Schwäbisch Gmünd) sind die RABT vollumfänglich anzuwenden.

Aufgrund zurückliegender negativer Erfahrungen wurde für die Tunnelsicherheit eine Sicherheitsorganisation mit genauen Zuständigkeiten beschrieben, die für jeden Tunnel mit der Benennung der Organisationseinheiten und Personen zu konkretisieren ist:

• Die „Verwaltungsbehörde Tunnel“ (VT) ist für das Landratsamt Ostalbkreis das Regierungspräsidium Stuttgart. Es führt die Aufsicht über die anderen Ebenen der Sicherheitsorganisation Tunnel und erteilt die Genehmigung zum Betrieb oder zur Wiederinbetriebnahme eines Tunnels nach einer Tunnelsperrung oder verfügt die Schließung eines Tunnels, wenn z. B. die Sicherheit nicht mehr gewährleistet ist.

• Der Tunnelmanager (TM) berichtet der Verwaltungsbehörde Tunnel über alle Störungen im Tunnel, stellt die Sicherheitsdokumentation (Bestandspläne, Gefahrenabwehrpläne, Feuerwehrpläne) zusammen und schreibt sie fort. Er organisiert regelmäßig Tunnelübungen. Diese Aufgabe wird im Landratsamt von Herrn Rieger vom Geschäftsbereich Straßenbau wahrgenommen.

• Der Sicherheitsbeauftragte ist der Vorortansprechpartner und arbeitet als dieser in allen Fragen dem Tunnelmanager zu. Der Sicherheitsbeauftragte ist in der Regel der örtlich zuständige Straßenmeister. Beim Rombachtunnel ist dies der Leiter der Straßenmeisterei Aalen Herr Burger.

• Die Untersuchungsstelle ist eine in der Regel externe Qualitätskontrolle. Ihre genaue Rolle ist bislang nur vage definiert. Hier wird die sich derzeit in Arbeit befindende Fortschreibung der RABT Klarheit schaffen. Sie wird auf der Ebene der VT installiert sein.

• Als Betreiber (BE) überwacht und steuert das Landratsamt als Untere Verwaltungsbehörde durch seine Straßenmeisterei den Tunnel. Der Betreiber organisiert die Wartung und Instandhaltung des Tunnels mit eigenem Personal und/oder mit Fremdfirmen.

Aufgaben des Tunnelbetreibers

Die Aufgaben sind zu unterscheiden nach Unterhaltung/Wartung und Betrieb/Überwachung.

Im Rahmen der Unterhaltung/Wartung fallen an:
 

• die Ausarbeitung von Organisationsplänen für den Notfall (Panne, Unfall, Brand)
• das Reinigen der Betriebseinrichtungen und des Bauwerks
• das Unterhalten, Instandsetzen und Erneuern der technischen Betriebseinrichtungen
• die Beseitigung von Störungen bzw. das Veranlassen der Störungsbeseitigung durch Fremdfirmen
• Funktionskontrollen im Rahmen der Wartung
• Überwachung und Leistungsfeststellung der Wartungsfirmen

Beim 873 m langen Rombachtunnel wird 4 mal jährlich eine Wartung durchgeführt, bei der u.a. die Leuchtmittel geprüft und ggf. ersetzt sowie der Tunnel gereinigt werden. Dazu wird der Tunnel in 2 - 3 Nächten vollständig gesperrt. Bei der Wartungsaktion sind 8 - 10 Mitarbeiter der Straßenmeisterei im Einsatz. Für die Tunnelrufbereitschaft zur schnellen Störungsbeseitigung, bei der immer 1 Person erreichbar sein muss, wechseln sich 3 Mitarbeiter ab. Insgesamt bindet der Rombachtunnel über das Jahr 0,75 Arbeitskräfte. Während dieser Aufwand in Aalen mit dem vorhandenen Personal aufgefangen werden konnte, wird dies bei dem 3 mal so langen Gmünder Tunnel aufgrund seiner höheren Komplexität nicht mehr möglich sein. Es ist von einem zusätzlichen Personalbedarf von 2 Mitarbeitern auszugehen.

Die Aufgaben des Tunnelbetreibers bei Betrieb/Überwachung sind

• das Überwachen, Steuern und Sichern des Verkehrs im Normal-, Störungs- und Notfall
• das Überwachen, Steuern und Regeln der technischen Betriebseinrichtungen im Normal-, Störungs- und Notfall
• das Sperren des Tunnels bei Störungen, Notfällen, Bau- und Wartungsarbeiten
• Information und Warnung der Tunnelnutzer über Lautsprecher oder Verkehrsfunk
• bei Tunneln über 400 m Länge die Videoüberwachung des Tunnels, das Entgegennehmen von Notrufen

Für letzteres ist eine ständig besetzte Stelle zu betreiben, die 365 Tage im Jahr 24 Stunden am Tag besetzt ist. Im Rombachtunnel wird dies durch die Aufschaltung des Tunnels auf die Rettungsleitstelle Ostalb, die vom DRK betrieben wird, gewährleistet. Im Rems-Murr-Kreis sind der Kappelbergtunnel und der Leutenbachtunnel im Zuge der B14 auf die Polizeidirektion Waiblingen geschaltet.

Kosten des Tunnelbetriebs

Die Kosten des Tunnelbetriebs fallen zunächst beim Landkreis an, der die Haushaltsmittel bewirtschaften muss. Er erhält diese jedoch gesondert erstattet. Dazu wird der Kostenbetrag aus den vom Bund für alle Landkreise zur Verfügung gestellten Mitteln für den Betrieb und die Unterhaltung der Bundesstraßen (UI-Mittel) vorweg abgezogen und zusätzlich zu den dem Ostalbkreis nach dem Verteilerschlüssel zur Verfügung stehenden UI-Mitteln zugewiesen.

Aus den Erfahrungen mit dem Rombachtunnel Aalen werden sich die Unterhaltungskosten für den reinen Straßentunnel auf ca. 1,2 Mio. Euro/Jahr belaufen. Darüber hinaus werden für den Betrieb und die Unterhaltung des Rettungsstollen mit Querschlägen zum Straßentunnel und des Abluftkamines zusätzlich finanzielle Mittel erforderlich sein.

Übergeordnete Leitzentrale

Die zuvor beschriebenen Lösungen zur ständig besetzten Tunnelüberwachung sind im Sinne der RABT sicher nur Notlösungen und eine Auslagerung der Baulastträgeraufgaben, d.h. der Betreiberaufgaben auf fremde Schultern. Dies wird dauerhaft nicht aufrechtzuerhalten sein. Die Besetzung der Polizei- oder DRK-Zentralen kann im Ernstfall nicht gleichzeitig die eingehenden Notrufe abarbeiten und auf einen Notfallalarm reagieren und in die Tunnelsteuerung eingreifen, die in allen neueren oder nachgerüsteten Tunnel viel komplexer geworden ist. Im Brandfall ist eine schnelle und richtige Reaktion aber wesentlich für Schadenverminderung. Spätestens mit der Nachrüstung der erforderlichen Sicherheitstechnik benötigen auch die älteren Tunnel eine ständig besetzte Stelle zur Tunnelüberwachung, die den RABT entspricht.

Beispiel einer solchen ständig besetzten Stelle, die einen Tunnel rund um die Uhr überwacht und steuert, ist die Straßenverkehrszentrale (SVZ) bei der Landesstelle für Straßentechnik (LST) in Stuttgart, die entsprechend des im Straßengesetz (StrG) Baden-Württemberg fixierten Auftrages die Autobahntunnel überwacht und steuert. Für Bundes-,Landes- und Kreis-Straßentunnel hat das StrG keine Regelung getroffen und lässt letztlich die Unteren Verwaltungsbehörde mit dieser Aufgabe allein.

Eine solche übergeordnete Tunnelzentrale ist nur dann sinnvoll und wirtschaftlich zu betreiben, wenn sie für mehrere Tunnel zuständig ist. Da das Personal dieser Tunnelzentrale ständig und uneingeschränkt den Tunnel überwachen und steuern können muss, ist eine ständige Doppelbesetzung notwendig. Um Pausen o.ä. zu überbrücken, müssen mindestens 2 Personen zeitgleich anwesend sein. Bei 2 x 168 = 336 Arbeitsstunden je Woche ergibt dies in der Regel einen Mindestpersonalbedarf von 9 Personen. Hinzu kommen Urlaubs- und Krankheitsvertretungen, so dass bei 1700 Arbeitsstunden pro Arbeitskraft und Jahr ein Brutto-Personalbedarf von 11 bis 13 Arbeitskräften entsteht. Die örtliche Lage der Tunnelüberwachungsstelle ist grundsätzlich beliebig, sie muss nicht in Tunnelnähe lokalisiert sein. Es muss lediglich eine ausreichende Datenübertragung sichergestellt sein. Diese erfolgt über Lichtwellenleiter, die entlang der Straßen verlegt sind, oder, wo dies zu aufwendig ist, über Richtfunkstrecken. Derzeit geht man davon aus, dass eine Tunnelzentrale maximal 20 Tunnel betreuen kann.

Für die Lösung des Problems ständige Tunnelüberwachung sind drei Alternativen denkbar, wobei die bevorstehende Tunnelinbetriebnahme in Gmünd einen hohen Zeitdruck erzeugt.

Alternative 1:

Errichtung einer neuen übergeordneten Tunnelleitzentrale (üTLZ) der Straßenbauverwaltung des Landes, die durch das Land betrieben wird.

Allein der Regierungsbezirk Stuttgart ließ sich mit einer solchen üTLZ betreuen:

Bundesstraßentunnel:              5 in Betrieb, 1 im Bau, 3 in fortgeschrittener Planung

Landesstraßen:                             1 in Betrieb, 1 in Bauvorbereitung, 1 am Planungsanfang.

und ggf. die Tunnel im Stadtgebiet Stuttgart sowie weitere Tunnel von Kreis- und Gemeindestraßen. Bis zu einer Gesamtzahl von 20 Tunnel (s. o.) ließen sich weitere Tunnel aus anderen Regierungsbezirken in diese übergeordnete Tunnelleitzentrale einbinden. Dazu müsste sich das Land zu dieser Aufgabe bekennen und die Aufgabe rasch angehen. Diese Zentrale könnte als Kopie der bereits vorhanden Straßenverkehrszentrale in Stuttgart-Feuerbach ggf. sogar am gleichen Standort eingerichtet werden. Beim Betrieb ließen sich u. U. gewisse Synergien erzielen, da Personal in beiden Zentralen eingesetzt werden könnte. Sinnvoll ist der Betrieb durch das Land, da die Betriebskosten direkt vom Land getragen werden könnten und die Bewirtschaftung der Mittel über den Umweg der Kreiskassen entfiele. Nachteilig: bis zur Fertigstellung dürften mindestens 3 bis 4 Jahre vergehen.

Alternative 2:

Errichtung einer neuen übergeordneten Tunnelleitzentrale in Kooperation und unter Federführung der Landkreise auf Kosten der Baulastträger, Betrieb durch die Landkreise

Für die Anzahl der zu betreuenden Tunnel und für die Realisierung gilt gleiches wie bei Alternative 1. Der Standort könnte das Betriebsgebäude einer Straßenmeisterei sein, die einen Tunnel betreibt. Dadurch könnte die Tunnelzentrale in der Meisterei ggf. eingespart werden, wodurch Herstellungskosten für eine Zentrale gespart werden könnten. Schwierig ist dabei die Rechtsform in einer Kooperation oder einem Zweckverband, welche das Betriebspersonal als Arbeitgeber beschäftigen müsste. Insbesondere beim Hinzukommen weiterer Landkreise müssen die Kostentragungsregelungen jedes Mal neu vereinbart werden. Auch diese Lösung käme für den Gmünder Tunnel zu spät. Insgesamt ist diese Lösung weniger vorteilhaft als Alternative 1.

Alternative 3:

Aufschaltung bei der vorhandenen Verkehrsrechnerzentrale (SVZ) der Landesstelle für Straßentechnik (LST) in Stuttgart-Feuerbach

Die SVZ erfüllt mit ihrer Einrichtung und Personalausstattung vollständig die Anforderungen an eine üTLZ nach den RABT. Die SVZ überwacht und steuert bereits 13 Autobahntunnel und mehrere Streckenbeeinflussungsanlagen. Ein weiterer Tunnel ist bereits im Bau und weitere Streckenbeeinflussungsanlagen sind in Bau oder in der Planung. Der o.g. Wert von rund 20 Tunnel und Anlagen, die maximal von einer üTLZ aus betreut werden können, ist belang noch nicht erreicht, wird aber in absehbarer Zeit erreicht werden. Insofern könnte der Tunnel Gmünd nur vorübergehend auf die SVZ geschaltet werden bis eine üTLZ entsprechend den Alternativen 1 oder 2 errichtet ist. Nachdem hoher Zeitdruck besteht, ist eigentlich nur dieser Weg gangbar.

Nach dem Straßengesetz ist die zum Regierungspräsidium Tübingen gehörende LST mit ihrer SVZ ausschließlich für Straßentunnel an Autobahn zuständig. Was darüber hinaus geht, müsste das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) im Einvernehmen mit dem Innenministerium regeln. Bisher wurde vom Ministerium immer abgelehnt, Straßentunnel von anderen Straßen bei der SVZ aufzuschalten. Inwieweit ggf. technische Schwierigkeiten bestehen, die nur schwer oder gar nicht überwunden werden können, wäre noch zu prüfen. Für die bei der SVZ angeschlossenen Tunnel wurde über Jahre hinweg ein weitgehend einheitlicher Bedienungsstandard für die üTLZ geschaffen. Vor allem historisch bedingt haben Tunnel an Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen andere und uneinheitliche Bedienungsoberflächen. Dies gilt auch für Tunnel, die derzeit bereits im Bau sind. Für einen Anschluss an die SVZ müssten entsprechende Anpassungen vorgenommen werden, wofür ebenfalls mit einem gewissen Zeitaufwand zu rechnen wäre. Die Vereinheitlichung kann im Rahmen der notwendigen Nachrüstungen erfolgen. Technisch ist die Integration weiterer Tunnel bei der SVZ nach hiesiger - allerdings aussen stehender - Betrachtung noch möglich, zusätzliches Personal wäre zunächst nicht erforderlich. Die LST müsste also rasch einen Prüfauftrag durch das MVI erhalten, da für die Realisierung ein überschaubarer, allerdings nicht unerheblicher Zeitbedarf nötig wäre.

Bewertung

Der Bau und die Einrichtung einer neuen üTLZ, sei es in der Verantwortung des Landes oder sei es in einer Kooperation von Landkreisen erfordert eine mehrjährige Planungs-und Inbetriebsetzungsphase, in der alle organisatorischen und rechtlichen Fragen abgeklärt werden können bzw. müssen. Für Tunnel, die wie der Tunnel Gmünd in Kürze in Betrieb gehen sollen, kommt eine solche üTLZ daher zu spät. Hier bleibt zunächst nur die Lösung der Aufschaltung auf die Verkehrsrechnerzentrale der Landesstelle für Straßentechnik. Nach Fertigstellung einer neuen üTLZ könnten die Bundes-, Landes- und Kreis-Straßentunnel auf diese umgeschaltet werden, damit in der SVZ wieder Kapazitäten für weitere Autobahntunnel zur Verfügung stehen.

Sollte diese Alternative nicht zum Tragen kommen, müsste die Aufschaltung auf die integrierte Leitstelle Ostwürttemberg bei der Rettungsleitzentrale in Aalen realisiert werden, wo bereits der Rombachtunnel in Aalen überwacht wird. Dies wird jedoch ebenfalls zu Mehrkosten aufgrund eines höheren Personalbedarfs führen und zusätzliche Technik erfordern.

Anlagen

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Sichtvermerke