Antrag der Verwaltung

Der Ausschuss für Umweltschutz und Kreisentwicklung empfiehlt:/

Der Kreistag beschließt:

1.              Der Einführung eines Übergangstarifs nach der unten dargestellten Variante 4 wird zugestimmt. Die erforderlichen Mittel werden im Rahmen der Haushalts-pläne ab 2012 bereitgestellt. Die Bereitstellung erfolgt unter der Voraussetzung, dass sich der Landkreis Heidenheim zu 50 % an den entstehenden Kosten
beteiligt.

2.              Die Verwaltung wird beauftragt, in Abstimmung mit dem Landkreis Heidenheim die notwendigen Verhandlungen und Vorarbeiten zur Umsetzung des Übergangstarifs voranzutreiben.

Sachverhalt/Begründung

1.              Ausgangssituation

              Der den gesamten Landkreis Heidenheim umfassende Heidenheimer Tarifverbund (htv) besteht seit 1. Dezember 1998. Seit 9. Dezember 2007 werden auch im gesamten Ostalbkreis im Rahmen der Tarifkooperation OstalbMobil einheitliche Fahrscheine und Fahrpreise angeboten. Die Landkreise sind einig darüber, dass auf Grund der verkehrlichen Verknüpfungen, vor allem entlang der Brenzbahn, eine tarifliche Zusammenarbeit sinnvoll wäre. Zum südlich angrenzenden Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) besteht seitens des htv bereits seit dem 1. Januar 2004 ein Übergangstarif.

2.              Konzeption eines Übergangstarifs

              Die Ingenieurgesellschaft Dr. Brenner, Aalen, hat im Auftrag der beiden Landkreise die Möglichkeiten und Auswirkungen einer tariflichen Zusammenarbeit zwischen htv und OstalbMobil untersucht. Wesentliche Erkenntnisse/Ergebnisse sind:

              ?              Der Anteil der Übersteiger auf ein anderes Verkehrsunternehmen unter den Fahrgästen, die zwischen den beiden Landkreisen verkehren, liegt nach der durchgeführten Verkehrserhebung bei etwa 8 % der kreisgrenzenüberquerenden Fahrgäste (ca. 89.000 von insgesamt 1.127.100 kreisübergreifenden Beförderungsfällen). Dies sind ca. 18.000 Einzelfahrausweise, 112 Monatskarten für Jedermann und 1.308 Schülermonatskarten.

              ?               Nach den Übersteigeranteilen ist ein Übergangstarif vor allem entlang der Bahnstrecke und der parallelen Buslinie zwischen Heidenheim und Aalen sinnvoll. Ein weitgreifender Übergangstarif, wie z. B. auch für die Buslinien Heidenheim - Neresheim oder Heidenheim - Bartholomä, ist auf Grund der geringen Übersteigeranteile nicht notwendig.

              ?              Für einen Übergangstarif wurden insgesamt 4 Varianten untersucht und einer Bewertung unterzogen (die wesentlichen Inhalte sind in der Anlage zusammengefasst):

              1.               gemeinsamer Tarifpunkt Oberkochen oder Königsbronn

              2.               gemeinsamer Tarifbereich bis Aalen oder Heidenheim

              3.               Regionalticket

              4.               Ticket Plus

                            Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile empfiehlt der Gutachter, die Variante 4  (TicketPlus)  weiter zu verfolgen, da diese den günstigsten Kosten-Nutzen-Faktor hat, leicht verständlich ist und am ehesten umsetzbar sein dürfte.

              ?              Der Gutachter weist allerdings auch darauf hin, dass der Ausgleich der Einnahmeverluste der Verkehrsunternehmen bei allen 4 Varianten vor allem auf Grund der unterschiedlichen Abrechnungssysteme in den beiden Verbünden hoch komplex ist.

3.              Beschreibung der vorgeschlagenen Variante 4 (TicketPlus)

              1.              Das TicketPlus wird zusätzlich zu normalen Fahrscheinen (Einzelfahrscheine und Monatskarten) angeboten und beinhaltet die Berechtigung, am Zielort auch den Stadtverkehr zu nutzen. Bei Monatskarten kann auch der Stadtverkehr am Startort genutzt werden. 60 % aller möglichen Nutzer (gesamt 53.000 Fälle/Jahr) profitieren von der Regelung.

              2.              Die Finanzierung erfolgt vor allem durch einen optionalen Zuschlag zum "normalen" Fahrpreis (Vorschlag: 1,00 € für Einzelfahrscheine und 40,00 € für Zeitkarten). Damit wird eine ausgeprägte Nutzerfinanzierung erreicht.

              3.              Das Angebot kann von allen Fahrgästen in bahnparallelen Tarifwaben/-zonen genutzt werden und wird deshalb von der DB bzw. der Regiobus Stuttgart (RBS) vertrieben.

              4.              Die Haustarife der DB bzw. RBS sowie die Verbundtarife bleiben unberührt.

4.              Beratung der Konzeption im ÖPNV-Beirat des htv und mit Vertretern Ostalbkreises

              Die Untersuchung der Ingenieurgesellschaft Dr. Brenner ist am 24. Mai 2011 in einer gemeinsamen Sitzung des ÖPNV-Beirats des htv mit Vertretern der Fahrpreiskooperation OstalbMobil vorgestellt und eingehend diskutiert worden. Als wesentliche Erkenntnisse sind festzuhalten:

              1.              Der Übersteigeranteil von 8 % ist vergleichsweise niedrig; z. B. liegt der Anteil beim Übergangstarif zwischen htv und  DING bei über 30 %. Ein Übergangstarif wird deshalb als wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig angesehen.

              2.              Aus kommunalpolitischer Sicht wird eine möglichst gerechte Lösung ohne Benachteiligung des ländlichen Raums angestrebt. Angemerkt wird allerdings auch, dass eine absolut gerechte Lösung nur über einen sehr schwer realisierbaren kostenintensiven Zusammenschluss der beiden Kooperationen ermöglicht würde. Eine Abgrenzung muss sich aus wirtschaftlichen Gründen an den Verkehrsströmen und Umsteigeranteilen orientieren. Diese sind entlang der Bahnstrecken und hier vor allem zwischen Heidenheim und Aalen am höchsten.

              3.              Sowohl Verkehrsunternehmen als auch kommunale Vertreter sprechen sich für eine Weiterverfolgung der Variante 4 aus. Das TicketPlus ist in die Vertriebsstruktur von DB Regio und RBS integrierbar. Hingewiesen wird dabei auch auf die Erweiterungsfähigkeit des Modells.

              4.              Die Entwicklung von Abrechnungsmodellen kann in Gesprächen zwischen Vertretern der beiden Landkreise und Verkehrsunternehmen erfolgen. Dabei soll eine pauschalierte Abrechnung angestrebt werden.

5.              Kosten

              Die einmaligen Kosten für die Implementierung von TicketPlus in die Verkaufssysteme von DB Regio und RBS werden auf ca. 30.000 € (inkl. Umsatzsteuer) geschätzt. Hinzu kommen einmalige Kosten für eine Marketingkonzeption in Höhe von etwa 10.000 €. Die laufenden Kosten werden auf 21.000 € pro Jahr geschätzt (16.000 € für Tarifausgleich und 5.000 € für Marketing). Hiervon müsste jeder Landkreis 50 % bezahlen. Es handelt sich damit um die kostengünstigste Variante.

              Anzumerken ist, dass den Tarifverlusten bei Schülermonatskarten entsprechende Wenigerausgaben für die Schülerbeförderung entgegenstehen, d. h. ein Teil der laufenden Kosten kann intern ausgeglichen werden.

6.              Empfehlung der Verwaltung

              Ein Übergangstarif ist auf Grund der relativ niedrigen Übersteigerzahlen zwar nicht zwingend notwendig, aber sinnvoll und wünschenswert. Im Hinblick auf die relativ niedrigen Kosten der Variante 4 sowie entsprechende Verpflichtungen in den Verbundförderverträgen sollte eine Umsetzung angestrebt werden.

Finanzierung und Folgekosten

Bei einem angenommenen Inkrafttreten der Kooperation am 1. Oktober 2012 ergeben sich für jeden Landkreis im Jahr 2012 Gesamtkosten in Höhe von voraussichtlich rd. 22.000 € (15.000 € im Vermögenshaushalt und 7.000 € im Verwaltungshaushalt). Die erforderlichen Mittel werden im Rahmen des Haushaltsplans bereitgestellt.

Anlagen

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Sichtvermerke