Antrag der Verwaltung

Der Kreistag des Ostalbkreises nimmt die aktuelle Fortschreibung des Generalverkehrsplans (GVP) zur Kenntnis und fordert die Entscheidungsträger auf Landesebene auf:

1.              Die in der Stellungnahme zum Generalverkehrswegeplan formulierten Anregungen sind zu berücksichtigen.

2.              Die im Generalverkehrswegeplan genannten Ziele sind in enger Abstimmung mit dem Landkreis im Rahmen des Maßnahmenkatalogs zu konkretisieren.

Sachverhalt/Begründung

In der Koalitionsvereinbarung der Landesregierung aus dem Jahr 2006 wurde für die derzeitige Legislaturperiode des Landtages von Baden-Württemberg die Fortschreibung des Generalverkehrsplans vereinbart. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr hat am 27.07.2010 einen Anhörungsentwurfentwurf vorgelegt. Im folgenden sollen die für den Ostalbkreis wichtigsten Aussagen des mit 182 Seiten sehr umfangreichen Werkes dargestellt werden.

Ziele und Aufgaben des Generalverkehrsplans 2010

Der Generalverkehrsplan (GVP) soll als Rahmenplan die Leitlinien der Verkehrspolitik im Land Baden-Württemberg für die kommenden Jahre (bis 2025) vorgeben. Durch eine ganzheitliche Betrachtung aller Verkehrsträger und der Vernetzung der vier Fach-konzepte Straßenverkehr, Öffentlicher Personenverkehr, Wirtschaftsverkehr und Luftverkehr sollen die jeweiligen Stärken der einzelnen Verkehrsträger hervorgehoben und in einem Gesamtkonzept mit einander in Einklang gebracht werden. Unter dem Leitmotiv „Nachhaltige Verkehrsentwicklung - Mobilität sichern“ soll der neue GVP des Landes wirtschaftliche Leistungsfähigkeit mit ökologischer Verantwortung und sozialer Gerechtigkeit verbinden. Das Leitmotiv konkretisiert sich in den drei Säulen „Verkehr und Gesellschaft“, „Verkehr und Umwelt“ sowie „Verkehr und Wirtschaft“. Ziel ist es, auf eine durchgehende Verknüpfung der Verkehrssysteme und eine sachgerechte und umweltschonende Aufgabenverteilung hinzuwirken, die Schwerpunkte auf den Umweltverbund, bestehend aus Fußgänger- und Radverkehr sowie dem öffentlichen Verkehr setzt.

Aufbau des Generalverkehrsplans 2010

Der GVP 2010 gliedert sich in 5 Abschnitte. Einem „Allgemeinen Teil“, und den vier Fachkonzepten „Straßenverkehr“ (Personen- und Güterverkehr), „öffentlicher Personenverkehr“ (Schiene und Straße), Wirtschaftsverkehr“ (Straße, Schiene, Wasser und Luft) und Luftverkehr (landseitige Erreichbarkeit).

Anders als frühere Generalverkehrspläne enthält der Entwurf keine Anlagen mehr. Vielmehr soll auf der Grundlage des neuen Generalverkehrsplans 2010 ein Maßnahmenplan erstellt werden, der verkehrsträgerübergreifend alle konkreten Maßnahmen enthalten und in einem bedarfsgerechten Turnus aktualisiert werden soll. Die konkrete Umsetzung soll sich zukünftig vielmehr von den jeweils aktuellen Rahmenbedingungen (auch finanzieller Art) leiten lassen, die sich während der Laufzeit des Generalverkehrsplans ändern können.

I Allgemeiner Teil

Im „Allgemeinen Teil“ wird neben den Grundzügen des Generalverkehrsplanes auch auf die Entwicklung der unterschiedlichen verkehrsbeeinflussenden Faktoren wie Gesellschaft, Wirtschaft, Umwelt oder des Verkehrs eingegangen

Verkehrsfinanzierung

Mobilität und Verkehr erfordern eine ausreichende und verlässliche Finanzierung. Häufig gelingt es nicht, in den öffentlichen Haushalten Mittel in dem aus fachlicher Sicht notwendigen Umfang bereitzustellen. Dies hat sowohl im Straßenbau als auch im ÖPNV zu einem hohen Investitionsstau geführt. Angesichts des prognostizierten Verkehrszuwachses steigt der Bedarf an Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsangeboten weiter. Diese Entwicklung steht in einem Zielkonflikt zur notwendigen Konsolidierung der öffentlichen Haushalte. Das Land spricht sich daher für neue Wege der Verkehrsfinanzierung aus. Insbesondere die Straße könnte dadurch mittelfristig in der Lage sein, ihre Infrastruktur durch Straßenbenutzungsgebühren selbst zu finanzieren.

Das Land strebt einen Systemwechsel von der Haushaltsfinanzierung zur Nutzerfinanzierung an. Mit der Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen für Lkw über 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im Jahr 2005 wurde ein erster notwendiger Schritt in Richtung Nutzerfinanzierung vollzogen. Folgerichtig ist nun die Einführung einer Pkw-Maut. Der Straßenbau soll durch zweckgebundene Einnahmen aus dem Straßenverkehr finanziert und der Mittelfluss weitgehend verstetigt werden. Bei der Einführung einer Pkw-Maut sind jedoch die damit verbundenen Verkehrsverlagerungen durch Maut-Ausweichverkehr, wie sie vor allem im östlichen Kreisgebiet des Ostalbkreises im Rahmen der Einführung der Lkw-Maut festzustellen sind, zu berücksichtigen.

Der Wechsel zur Nutzerfinanzierung soll für die Bürgerinnen und Bürger sowie die Wirtschaft im Land mit einer spürbaren Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und allenfalls mit moderaten Belastungen verbunden sein, damit in der Summe die Vorteile des Systemwechsels überwiegen. Alle Mauteinnahmen sollen zukünftig direkt der vom Bund bereits gegründeten Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) zufließen und dort zweckgebunden für Ausbau, Neubau und Erhaltung der Bundesfernstraßen eingesetzt werden. Damit soll mittelfristig der Finanzierungsbedarf der Bundesfernstraßen für Neubau, Ausbau, Erhaltung und Betrieb komplett gedeckt werden können, so dass ein kohärenter Finanzierungskreislauf entsteht.

Bei der Eisenbahn wurde mit den Trassennutzungsentgelten bereits ein Schritt in Richtung Nutzerfinanzierung vollzogen. Allerdings werden diese Mittel heute und auch in Zukunft für Schienenausbau und -erhalt nicht ausreichen. Bei einer vollständigen Nutzerfinanzierung der Straße ist daher eine Kompensation für die bislang aus dem Aufkommen der Lkw-Maut der Schiene zur Verfügung gestellten Mittel aus allgemeinen Haushaltsmitteln des Bundes erforderlich.

II Fachkonzepte

In den vier Fachkonzepten werden die generellen Aussagen des ersten Abschnittes aufgegriffen, in konkrete Ziele überführt und die dafür denkbaren Lösungsansätze aufgezeigt. Diese teilweise innovativen Lösungsansätze sollen anhand von Modellprojekten überprüft werden und zur Gestaltung der Mobilität von morgen beitragen.

1. Straßenverkehr

Das Fachkonzept Straßenverkehr befasst sich mit allen die Straße betreffenden Themengebieten wie Straßeninfrastruktur, Verkehrsinformation und Verkehrsmanagement, Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz, Elektromobilität, Rad- und Fußgängerverkehr.

Neu im Generalverkehrsplan im Vergleich zu seinen Vorgängern ist der stärkere Fokus auf den Umwelt- und Naturschutz. Dieser Ansatz ist unter den heutigen Gesichtspunkten der Flächenversiegelung als sehr positiv zu bewerten. Er darf allerdings nicht dazuführen, dass naturschutzrechtliche Forderungen die Durchführung von Baumaßnahmen verhindern oder um ein vielfaches verteuern. Derartige Tendenzen sind bereits heute schon beim Planungsaufwand zu erkennen.

Die Neugliederung nach dem System der zentralen Orte könnte eine  Chance für den ländlichen Raum sein. Zählt bislang für die Wichtigkeit einer Straße vor allem die Verkehrsbelastung, wird beim geplanten System unter Berücksichtigung der zentralen Orte insbesondere Wert auf Verkehrsachsen gelegt. Exemplarisch sei hier die B 29 östlich der BAB 7 erwähnt, die aufgrund ihrer Verkehrsbelastung sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene als eher untergeordnet eingestuft wird, aber im Verkehrsnetz nicht nur von regionaler sondern auch überregionaler Bedeutung ist. Das heißt, dass nach den neuen Überlegungen ein Ausbau der B 29 östlich der BAB 7 zur Stärkung der Verkehrsachsen an Priorität gewinnen würde.

Die Ansätze im Bereich des Radverkehres sind grundsätzlich zu begrüßen. Der Ostalbkreis nimmt am Modellprojekt des Landes teil und erhofft sich daraus konstruktive Ansätze zur Fortschreibung seiner Radverkehrskonzeption. Zur Erstellung des Landesradverkehrsnetzes hat der Ostalbkreis alle Radstrecken entlang der Entwicklungsachsen begangen und die entsprechenden Verbesserungsvorschläge an den Regionalverband weitergeleitet.

Es werden Aussagen zu Park-and-ride-Parkplätzen vermisst. Durch Park-and-ride-Parkplätze wird vor allem Berufstätigen die Möglichkeit gegeben, ihren Pkw abzustellen und ohne Stau und Parkplatzprobleme mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstädte zu gelangen. Dadurch könnte ein Beitrag dazu geleistet werden, den Fahrzeugverkehr in den Ballungsräumen zu verringern und den Anteil des ÖPNV am Berufsverkehr zu erhöhen.

Straßeninfrastruktur

Bundesstraßen

Die Aussagen zu den Bundesstraßen zeigen deutlich, dass die seitens des Bundes für den Bundesfernstraßenbau bereit gestellten Mittel in keinster Weise ausreichen und dass hier erheblicher Nachholbedarf besteht. An den aufgeführten Maßnahmen wird aber auch deutlich, dass die Prioritäten des Landes im Bundesfernstraßenbau nicht in der Region Ostwürttemberg liegen. Im Rahmen der Stellungnahme zum GVP 2010 sollten daher die genannten Ziele wie z. B. „hoch belastete Ortsdurchfahrten durch den Bau von Umfahrungen entlastet „ im Hinblick auf die B 29 OU Trochtelfingen und Pflaumloch eingefordert werden. Auch wenn dort der DTV mit rund 7.000 Fahrzeugen als weit unterdurchschnittlich einzustufen ist, liegt die Verkehrsbelastung im Bereich des Schwerverkehrs im Durchschnitt.

Beim Ausbau der Bundesfernstraßen im Land müssen dort Schwerpunkte gesetzt werden, wo bereits heute Kapazitätsengpässe im Netz bestehen oder sich abzeichnen. Der Bau von Ortsumfahrungen soll dabei im Vordergrund stehen. Für die zügige Umsetzung der vordringlichen Neubau-, Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen auf den Autobahnen und Bundesstraßen Baden-Württemberg sind die Finanzmittel aufzustocken, da sonst der Rückstand im Ausbauzustand der Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg nicht mehr aufzuholen ist.

Das Land wird sich mit Nachdruck dafür einsetzen, dass alle für Baden-Württemberg besonders wichtigen Vorhaben an Bundesstraßen bei der nächsten Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden. Das Land strebt dabei ein ausgewogenes Verhältnis des Ausbaustandards zwischen verkehrlich hoch belasteten Strecken bzw. Korridoren in Ballungsräumen und den Fernverkehrsachsen im Ländlichen Raum an.

Die B 29 ist eine wichtige Verbindung zwischen den Metropolen Stuttgart und Augsburg. Sie stellt eine wichtige Infrastrukturmaßnahme dar und ist eine wichtige Verbindung zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern mit der Anbindung an die Bundesautobahn A 7. Nachdem die Bundesstraßen ein zusammenhängendes Netz bilden und für angrenzende Räume Chancen für eine nachhaltige Wirtschaftsstruktur bieten sollen.

Es sind deshalb folgende Projekte zu berücksichtigen:

1.              Die Hauptverkehrsachse des Ostalbkreises - B 29 - muss dringend an die Verkehrsbedürfnisse angepasst werden. Hierzu sind die entsprechenden Planungen - insbesondere für die Ortsumfahrung Böbingen - anzugehen.

2.              Die Ortsumfahrung Mögglingen muss wie zugesichert direkt im Anschluss an den Tunnel Schwäbisch Gmünd realisiert werden.

3.              Die planfestgestellte Maßnahme Aalen - Essingen muss ebenso im Anschluss an die Fertigstellung des Tunnels in Schwäbisch Gmünd realisiert werden.

4.              Die Ortsumfahrungen Trochtelfingen und Pflaumloch müssen aufgrund ihrer überregionalen Bedeutung, auch über die Landesgrenze von Baden-Württemberg und Bayern hinweg, in den vordringlichen Bedarf aufgenommen sowie der Planung zugeführt werden.

5.              Der Knotenpunkt „Röttinger Höhe“, dessen Planung bereits weit fortgeschritten ist, muss zeitnah als planfreie Lösung umgesetzt werden.

6.              Die Knotenpunkte im Zuge der Westumfahrung Aalen bis einschließlich Westhausen sind dringend an die veränderten Verkehrsverhältnisse anzupassen.

Landesstraßen

Der Straßenzustand der Landesstraßen im Ostalbkreis stellt sich anders als im Landesdurchschnitt dar. Im Ostalbkreis sind laut der Zustanderfassung des Landes rd. 55 % der Landesstraßen schlechter als die Note 3,0. Dies deutet daraufhin, dass das Land es jahrelang versäumt hat die Straßen im Ostalbkreis entsprechend den Anforderungen zu erhalten.

Wie schon bei den Bundesstraßen bilden Projekte, die Engpässe im Straßennetz beseitigen und Anwohner an hoch belasteten Ortsdurchfahrten entlasten die Schwerpunkte des Aus- und Neubauprogramms. Auch hier soll zwischen den Verdichtungsräumen und dem Ländlichen Raum eine ausgewogene Berücksichtigung der verkehrlich hoch belasteten Strecken erfolgen. Ein weiterer Schwerpunkt bei den Landesstraßen soll die Substanzerhaltung sein. Das Land hat zuletzt im Jahr 2008 den Zustand der Landesstraßen systematisch nach bundesweit einheitlichen Kriterien erfasst. Als Durchschnittsnote für den Zustand der Landesstraßen im Baden-Württemberg wurde die Note 3,1 bei einer Notenskala von 1 (sehr gut) bis 5 (sehr schlecht) ermittelt. In sehr gutem bis mittelmäßigem Zustand befanden sich 56 % der Straßen.

Nachdem auch zukünftig die erforderlichen Straßenbaumittel nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen werden, können nicht alle geforderten Umfahrungs- und Entlastungsstraßen für hoch belastete Ortsdurchfahrten im Zuge von Landesstraßen gebaut werden. Es ist daher zu überlegen ob für Vorhaben, bei denen das Interesse der Gemeinden und Städte an einer Realisierung besonders hoch zu bewerten ist, ein zusätzliches Förderprogramm eingeführt werden kann. Die Höhe der Förderung soll maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten betragen. Gemeinsam mit den kommunalen Landesverbänden soll geprüft werden, ob sich mit einem solchen Programm die dringendsten Bedürfnisse befriedigen lassen und welche rechtlichen Voraussetzungen gegebenenfalls geschaffen werden müssen.

Ein fester Bestandteil im bisherigen Generalverkehrsplan war eine Auflistung der im Gültigkeitszeitraum des Generalverkehrsplanes wichtigsten umzusetzenden Landesstraßenprojekte, die als Anlage beigefügt wurden. Diese Liste der Straßenbauprojekte bildete die Grundlage des Verwaltungshandelns und war für die regionalen Entscheidungsträger in der Regel eine verlässliche Zusage, auf deren Basis auch gegebenenfalls Maßnahmen eingefordert werden konnten. Im Rahmen der Fortschreibung soll nun die Anlage mit den Straßenbauprojekten durch noch zu erstellenden Maßnahmenpläne ersetzt werden, die sich an den finanziellen Möglichkeiten des Landes orientieren. In Anbetracht der finanziellen Situation des Landes stellt sich die Frage, wie viele Landesstraßen zukünftig noch gebaut werden können bzw. wie viel das Land überhaupt noch jährlich in den Landesstraßenbau investiert. Es liegen keine langfristigen verbindlichen Zusagen des Landes mehr vor. Wie im Fachkonzept Straßenverkehr ausgeführt wird, konnten während der Laufzeit des noch aktuellen GVP mit 590 von 1305 Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs nicht einmal die Hälfte (rd. 45 %) aller vorgesehenen Landesstraßenprojekte umgesetzt werden. Dies zeigt eindeutig, dass in diesem Punkt bei der Überarbeitung dringender Handlungsbedarf besteht. Diese Problematik könnte bei der nun vorliegenden Fortschreibung durch eine Neudefinition der Aufnahmekriterien in den GVP gelöst werden.

Die im Generalverkehrsplan beschriebene ausgewogene Berücksichtigung der verkehrlich hoch belasteten Strecken zwischen den Verdichtungsräumen und dem ländlichen Raum darf nicht dazu führen, dass Maßnahmen im ländlichen Raum aufgrund geringerer Verkehrszahlen nachrangig behandelt werden. Die Landesstraßen sind wichtige Infrastrukturmaßnahmen, deren Ausbau und dringend notwendige Verbesserung für die Erreichbarkeit und Verkehrsgunst im ländlichen Raum unbedingt erforderlich ist, um wirtschaftliche Nachteile abzuwenden. Dies ist im Generalverkehrsplan noch zu konkretisieren.

Die Auswirkungen des vorgeschlagenen „Förderprogramms“ für Ortsumfahrungen lassen sich nur schwer einschätzen. Die Vorteile einer derartigen Regelung liegen sicher in einer größeren Unabhängigkeit von den Haushaltsmitteln des Landesstraßenbaus und somit einer besseren Realisierungschance für manche Vorhaben. Genau betrachtet versucht sich das Land mit dieser Regelung seiner Verantwortung im Landesstraßenbau zu entziehen, indem es die Aufgaben des Landesstraßenbau den Kommunen überträgt, die gleichzeitig noch die Hälfte der Baukosten übernehmen. Aus diesem Grund ist die angestrebte Regelung abzulehnen. Unabhängig davon bleiben noch Fragen im Bezug auf die Umsetzung offen, wie zum Beispiel verhält es sich, wenn die neue Entlastungsstraße über die Gemarkung einer benachbarten Gemeinde geführt werden muss (z.B. Umweltschutz), oder die Straße zwei Gemeinden entlasten soll, aber nur einer Gemeinde die entsprechenden finanziellen Mittel zur Verfügung stehen.

Kreisstraßen

Das Land wird auch zukünftig die Landkreise im Rahmen seiner finanziellen Möglichkeiten bei der Weiterentwicklung ihrer Verkehrsinfrastruktur unterstützen. Die Förderung nach dem früheren Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) soll sich auch zukünftig - so weit der Bund die hierfür vorgesehenen Mittel nach dem Entflechtungsgesetz zur Verfügung stellt - in der Höhe der Zahlungen der Vorjahre bewegen. Es soll eine möglichst ausgewogene Verteilung der Mittel auf die Regierungsbezirke bzw. zwischen den Verdichtungsräumen und dem ländlichen Raum sichergestellt werden.

Aus den Aussagen zum GVFG lässt sich ableiten, dass bei Minderung der Bundesmittel wohl die GVFG-Förderung zurückgefahren wird. Nachdem der Ostalbkreis zum Ausbau seiner Straßen auf GVFG-Förderung angewiesen ist, hätte diese Regelung große negative Folgen, da keine langfristige Planungssicherheit für den Landkreis vorhanden ist.

Nachdem der Bund seine jährlichen Zahlungen für das neue, ab dem 01.01.2011 in Kraft tretende Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG), ab dem 01.01.2014 überprüft und ab dem 01.01.2020 komplett einstellt, ist das Land gefordert, diese Finanzierungslücke zu schließen.

Kategorisierung des Straßennetzes

Das Land überprüft die funktionale Gliederung des klassifizierten Straßennetzes in Baden-Württemberg, um ein eigenes Konzept für ein modifiziertes Bundes- und Landesstraßennetz entwickeln zu können. Gemeinsam mit allen beteiligten Straßenbaulastträgern und unter Beteiligung der Regionalverbände soll daher mit einer Neukategorisierung des klassifizierten Straßennetzes für das Land eine stabile Planungsgrundlage für die Zukunft geschaffen werden. Dabei sollen alle Zentralen Orte abhängig von der Hierarchiestufe durch ein geschlossenes Netz an Bundesfern-, Landes- und Kreisstraßen miteinander verbunden sein. Für den Ostalbkreis ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass kein Oberzentrum ausgewiesen ist, sondern den Mittelzentren die Aufgaben eines Oberzentrums übertragen sind.

Schutz der Umwelt im Straßenverkehr

Beim Aus- und Neubau von Straßen wird die Flächeninanspruchnahme auch weiterhin strikt am naturschutzrechtlich verankerten Vermeidungs- bzw. Minimierungsgebot und am forstrechtlichen Grundsatz der Walderhaltung ausgerichtet werden. Grundsätzlich gilt: „Ausbau vor Neubau“. Ein Neubau kommt nur in Frage wenn damit Lücken im Netz geschlossen, überlastete Streckenabschnitte leistungsfähiger oder Ortsdurchfahrten im Interesse der dort wohnenden Bürger entlastet werden. Bei Planung, Bau und Betrieb von Straßen werden weiterhin konsequent alle erforderlichen Maßnahmen zum Schutz der Natur, zur Erhaltung der Funktion und Leistungsfähigkeit der Böden sowie zum Schutz des Grundwassers und der Oberflächengewässer ergriffen. Beim Schutz von Flora und Fauna wird die Erhaltung der biologischen Vielfalt im Vordergrund stehen

Lärmvorsorge , Lärmreduktion durch technische Innovationen im Straßen- und Fahrzeugbau wie zum Beispiel lärmmindernde Beläge oder lärmarme Fahrbahnübergänge an Brücken, sowie Lärmsanierung sollen die Bevölkerung nachhaltig vor Straßenverkehrslärm schützen.

Neben der Senkung der Lärmbelastung sollen zur Luftreinhaltung, zum Schutz des Klimas und zur Ressourcenschonung auch Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch konsequent gesenkt werden. Dies soll mit Hilfe fahrzeugtechnischer Maßnahmen wie zum Beispiel alternativen Energiequellen oder hocheffiziente Antriebskonzepte erreicht werden.

Der Ostalbkreis begrüßt die Maßnahmen zum Schutz der Natur, zur Erhaltung der Funktion- und Leistungsfähigkeit der Böden bei Planung, Bau und Betrieb von Straßen. Ebenso die Lärmvorsorge und Lärmreduktion durch technische Innovationen.

Rad- und Fußgängerverkehr

Das Land prüft die Handlungsempfehlungen des „Runden Tisches Radverkehr“ gemeinsam mit den Bündnispartnern des Landesbündnisses ProRad und wird diese möglichst umfassend umsetzen. Zur Umsetzung bedarf es eines engagierten Zusammenwirkens aller Akteure. Neben den Akteuren des Landesbündnisses ProRad sind dabei ganz besonders die weiteren Organisationen aus dem Radverkehrsbereich sowie die Kommunen gefordert. Für Baden-Württemberg soll ein Landesradverkehrsnetz entwickelt werden, das sich an den landesweit bedeutsamen Hauptradrouten und an den regionalen Entwicklungsachsen des Landesentwicklungsplans orientiert. Zusammen mit den touristisch ausgerichteten Landesradfernwegen und dem europäischen sowie dem nationalen Radwegenetz sollen diese das Landesradverkehrsnetz bilden. Die Anforderungen an die Ausgestaltung werden in Abstimmung mit den Stadt- und Landkreisen festgelegt.

Die Schnittstellen zwischen ÖPNV, Fernverkehr und Radverkehr bieten weitere Optimierungspotenziale, die die Kombination von Fahrrad und Bahn für die Benutzer noch attraktiver machen sollen. Das Land strebt u. a. harmonisierte Mitnahmeregelungen und den Ausbau von öffentlichen Fahrradleihsystemen an.

Es wird begrüßt, dass das Land bei dem Themenbereich des nichtmotorisierten Verkehrs und hier im speziellen des Radverkehrs weitere Anstrengungen unternehmen möchte, den Standard der Radwege in Baden-Württemberg weiter zu verbessern. Es sollten konkrete Aussagen zur Finanzierung des Neu- und Ausbaus von Radwegen getroffen werden. Ebenso sollten klare Aussagen zur Förderung der Fahrradmitnahme in den Nahverkehrzügen des Landes getroffen werden und entsprechende Kapazitäten in den Fahrzeugen geschaffen werden.

Das Land wird sich im Rahmen der Bemühungen um die Elektromobilität mit den Möglichkeiten des Einsatzes von elektromotorisch unterstützten bzw. angetriebenen Fahrrädern (Pedelecs, E-Bikes) im Alltags- wie auch im Freizeitverkehr beschäftigen.

Das Zu-Fuß-Gehen soll als umweltfreundliche, flächensparende und preiswerte Fortbewegungsart eine höhere Aufmerksamkeit erhalten und entsprechend seiner Bedeutung und seinem Nutzen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität gestärkt werden.

2. Öffentlicher Personenverkehr

Fernverkehr

Europa soll durch schnelle und attraktive grenzüberschreitende Zugverbindungen für die Bürger „erfahrbar“ sein. Dazu benötigt Baden-Württemberg attraktive Einbindungen in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen. Die Einbindung des Landes in das deutsche und europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz wird durch die Realisierung verschiedener Neu- und Ausbauten im Schienennetz insbesondere durch den viergleisigen Ausbau im Rheintal und das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm verbessert. Das Land strebt die Einbindung aller 12 Oberzentren sowie weiterer zentraler Orte und wichtiger Fremdenverkehrszentren in das Fernverkehrsnetz auf der Schiene an. Zudem soll das Land wieder stärker in das System der Auto- und Nachtreisezüge eingebunden werden.

Das Land strebt eine Steigerung der Attraktivität des Öffentlichen Personenverkehrs im Ländlichen Raum durch eine möglichst gute Abstimmung des straßengebundenen ÖPNV und des Schienenpersonennahverkehr auf die Züge des Fernverkehrs an.

Eine neue, durchgehende Linie zur Optimierung des Fernverkehrsnetzes auf der Strecke Zürich – Singen – Stuttgart – Würzburg ist zu begrüßen. Jedoch sollte der Verlauf der Linie genauer beschrieben werden indem die Linie mit Zürich – Singen - Stuttgart – Aalen – Würzburg bezeichnet wird.

Es wird befürwortet, dass im Rahmen eines landesweiten Ausschreibungskonzeptes auf zuverlässige, umweltfreundliche, komfortable und barrierefreie Fahrzeuge Wert gelegt wird. Hierzu gehört auch, dass unsererseits eine Erneuerung des überalterten Wagenmaterials auf der Strecke Stuttgart – Aalen für unbedingt erforderlich gehalten wird.

Der Ostalbkreis begrüßt ausdrücklich das Bestreben des Landes, die Einbindung aller Oberzentren sowie weiterer zentraler Orte und Fremdenverkehrszentren in das Fernverkehrsnetz auf der Schiene sicher zu stellen. Dabei ist wie bereits schon dargestellt, die Besonderheit des Ostalbkreises zu berücksichtigen, dass hier kein Oberzentrum ausgewiesen ist, sondern dass den Mittelzentren die Aufgaben eines Oberzentrums übertragen sind.

Die Optimierung des Fernverkehrsnetzes muss so ausgestaltet sein, dass der Status quo des heutigen Angebots verbessert wird und sich keine lokalen Verschlechterungen dabei ergeben. In der Vergangenheit haben gerade im Fernverkehr Optimierungen zur Verringerung des Angebots geführt. Die Bestrebungen müssen sich in ein integrales Taktfahrplansystem in Deutschland einfügen. Hier gibt es  noch Verbesserungsbedarf beim Fernverkehr, insbesondere bei Anschlüssen in bestimmten Knoten oder bei Verbindungen in Tagesrandlagen. Wir bitten dieses bei den Gesprächen mit den möglichen Betreibern zu berücksichtigen und gegebenenfalls die Aussagen in dem Papier noch zu konkretisieren. Wir weisen auch darauf hin, dass der integrale Taktfahrplan als Grundsatz der Fortentwicklung des Schienenverkehrs in Baden-Württemberg auch zu gewissen Randbedingungen führt, die zu berücksichtigen sind. Die heute gängigen Verfahren bilden dies nicht ab. Wir regen daher an, dass das Land dieses Thema auf Bundesebene einbringt, um hier bei einer allfälligen Fortschreibung der Nutzen/Kosten- Bewertungsmodelle neue Akzente zu setzen.

Es wird begrüßt, dass sich das Land für eine Verbesserung des Fernverkehrs auf der Strecke Stuttgart - Nürnberg einsetzt. Für den Ostalbkreis ist es dabei zwingend erforderlich, dass auch weiterhin die Halte Schwäbisch Gmünd, Aalen und Ellwangen bedient werden. Wichtig ist hierbei auch die Wiedereinführung der seitens der DB AG eingestellten Tagesrandbedingungen. Diese Ziele sollten im Generalverkehrsplan deutlicher zum Ausdruck kommen.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Der straßengebundene ÖPNV sichert die verkehrliche Anbindung des Ländlichen Raums und garantiert in den Ballungsräumen hoch leistungsfähige Nahverkehrssysteme. Dort wo herkömmlicher Linienverkehr nicht (mehr) wirtschaftlich betrieben werden kann, hilft eine weitere Flexibilisierung des Verkehrsangebots, die Rentabilität der Verkehrsbedienung zu verbessern. Die Flexibilisierung kann sich dabei auf die Fahrzeuggröße, die Linienführung, die Haltestellen sowie die Abfahrtszeiten beziehen. Im Ländlichen Raum soll die Attraktivität des SPNV-Angebotes durch weitere Verbesserungen des Fahrplans, eine engere Verknüpfung mit dem Fernverkehr, eine höhere Effizienz der Zubringerverkehre im straßengebundenen ÖPNV und ein zielgerichtetes Marketing weiter gesteigert werden. Neue, umsteigefreie Verbindungen sollen dort geprüft werden, wo eine entsprechende Nachfrage zu erwarten ist.

Die flächendeckende Einführung eines einheitlichen Fahrscheins, des elektronischen Fahrgeldmanagements und eine Angleichung der Beförderungsbedingungen vereinfachen die Nutzung des Öffentlichen Personenverkehrs, insbesondere im verbundübergreifenden Verkehr. Von Verbesserungen in der Verbundstruktur können Fahrgäste, Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger profitieren.

Bahnhöfe und Haltepunkte sollen attraktiver werden. So sollen Bahnhofsausstattung, Reisendeninformation und Bahnhofsumfeld an zahlreichen Stationen in Baden-Württemberg verbessert werden. Das Bahnhofsmodernisierungsprogramm soll über Landeszuschüsse, kommunale Mittel, Bundesmittel sowie Eigenmittel der DB Station und Service AG finanziert und im Zeitraum bis 2018 realisiert werden.

Ein zukunftsfähiger Öffentlicher Verkehr erfordert eine verlässliche Finanzierung, auch bei einer angespannten Lage der öffentlichen Haushalte. Die wichtigste Finanzierungsquelle des SPNV sind die Regionalisierungsmittel, die der Bund im Jahr 2006 drastisch gekürzt und zu deutlichen Einschränkungen im SPNV geführt hat. Durch die Bereitstellung von zusätzlichen Landeshaushaltsmitteln bis 2008 und die moderate Umschichtung von Mitteln für die Infrastrukturförderung ab 2009 konnten die gravierenden Auswirkungen wieder rückgängig gemacht werden. Dennoch gibt es nach wie vor Fahrplanlücken und Überlastungen. Erst nach der für 2014 vorgesehenen Revision der Regionalisierungsmittel steht voraussichtlich fest, in welchem Umfang ab 2015 Bundesmittel zur Finanzierung der auszuschreibenden Verkehre zur Verfügung stehen. Insoweit besteht derzeit Ungewissheit über die Höhe der verfügbaren Finanzmittel, die zukünftig für die Abgeltung von Leistungen im SPNV zur Verfügung stehen.

Der Ostalbkreis unterstützt ausdrücklich die Ziele des Landes, den Nahverkehr auf der Schiene weiter zu stärken. Zum Beispiel sollte das Ziel, mit Regionalexpressen auch in den späten Abendstunden eine stündliche Bedienung im Einzugsbereich von Ober- und Mittelzentren sicherzustellen, genauer ausgeformt werden. Wir schlagen hierzu eine Bedienung bis 24 Uhr vor.

Schieneninfrastruktur

Das Schienennetz soll in der Lage sein, eine ausreichende Zahl an Trassen für den Personenverkehr bereitzustellen, und auch die steigende Nachfrage im Schienengüterverkehr aufnehmen zu können.

Bislang nicht elektrifizierte Strecken im Land sollen durch die jeweiligen Infrastrukturbetreiber schrittweise auf elektrischen Betrieb umgerüstet werden. Aufgrund des enormen Mittelbedarfs ist eine abschnittsweise Umsetzung erforderlich. Vorrangig konzentrieren sich die Planungen zur Elektrifizierung zunächst auf die Strecken Ulm - Friedrichshafen, Freiburg - Breisach, Freiburg - Elzach, die Münstertalbahn und die Kaiserstuhlbahn, die Hochrheinstrecke Basel - Singen, die Bodenseegürtelbahn Radolfzell - Friedrichshafen und die Zollernbahn Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf sowie ggf. weitere Strecken der Regionalstadtbahn Neckar-Alb. In Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Mitteln und dem verkehrlichen Bedarf sollen auch die Elektrifizierungsmöglichkeiten der Strecken Aulendorf - Kisslegg, Ulm - Crailsheim, Crailsheim - Wertheim sowie Öhringen - Schwäbisch Hall geprüft werden.

Wir regen darüber hinaus an, entsprechend des Kapitels zum Güterverkehr im Abschnitt Wirtschaftsverkehr auch die Problematik des Infrastrukturrückbaus durch die DB-Netz AG hier mit aufzunehmen. Nicht nur der Rückbau von Überholungsgleisen sondern auch der punktuelle Rückbau von Weichen bringt hohe betriebliche Probleme mit sich, die zur Verringerung der Kapazität auf den Schienenstrecken im Land führen. Der Ostalbkreis begrüßt ausdrücklich die Elektrifizierungsoffensive des Landes. Die Elektrifizierung der Brenzbahn (Strecke Ulm- Aalen) ist Ziel der Region Ostwürttemberg und daher auch im Regionalplan 2010 als Ziel der Region Ostwürttemberg ausgewiesen. Wir begrüßen, dass das Land hier vorsieht, diese Strecke zu elektrifizieren, bedauern jedoch, dass diese Strecke nur als „zu prüfen“ aufgeführt wird. Die Region Ostwürttemberg nimmt derzeit diese Prüfung ohne die erbetene Unterstützung des Landes vor. Die Elektrifizierung ist notwendig, um diese entstehende Dieselinsel auf der Nord-Süd-Relation Nürnberg - Aalen - Ulm - Lindau zu schließen. Dies brächte nicht nur Vorteile für den Personenverkehr auf dieser Strecke, sondern auch für Güterverkehre Nord-Süd, wie auch zusammen mit der Riesbahn in Ost-West-Richtung.

In die Liste der Knotenbahnhöfe, die barrierefrei ausgebaut werden sollen, sollte der Bahnhof Ellwangen mit aufgenommen werden. Ellwangen ist beispielhaft für einen Bahnhof, der als IC-Halt überregionale Bedeutung hat, aber einen mehr als unzureichenden Zugang für behinderte Menschen bietet.

Zukunftsoffensive ÖPNV

Im ÖPNV soll dauerhaft eine ausreichende Planungs- und Finanzierungssicherheit gewährleistet sein. Ziel ist eine landesgesetzliche Rechtsgrundlage für die Förderung von Verkehrsinvestitionen.

Das Land wird auch zukünftig Innovationen im ÖPNV fördern. Sie können die Bereiche Technik, Vertrieb, Verkehrsangebot, Information und Marketing betreffen. Über die Förderwürdigkeit sollen insbesondere die Spürbarkeit von Verbesserungen für die Fahrgäste und die Wirtschaftlichkeit entscheiden. Zur Erleichterung für die Fahrgäste sollen die Verkehrsverbünde ihre Anstrengungen bei einer Vereinheitlichung der Tarifregelungen verstärken. Ein besonderes Augenmerk soll auf Erleichterungen im Verbundgrenzen überschreitenden Verkehr liegen. Dies kann durch Verbesserungen im Vertrieb, durch die Einführung neuer Verkaufsmöglichkeiten oder durch weitere tarifliche Änderungen geschehen. Langfristig soll möglichst jede Haltestelle von jeder Haltestelle mit einem Fahrausweis erreicht werden können. Ziel ist eine landesweite Durchsetzung benutzerfreundlicher, interoperabler elektronischer Fahrausweise zur weiteren Vereinfachung der Nutzung des ÖPNV, insbesondere im verbundübergreifenden Verkehr.

Für den Erhalt und ggf. den weiteren Ausbau des ÖPNV-Angebots, insbesondere im Ländlichen Raum, sind strukturelle Änderungen und neue Finanzierungsoptionen erforderlich. Differenzierte Bedienkonzepte sollen dabei grundsätzlich stärker Berücksichtigung finden. Um die Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung im öffentlichen Personennahverkehr zu verbessern, strebt das Land eine weitere Flexibilisierung im straßengebundenen ÖPNV an. Die bedarfsorientierte Anpassung kann sich auf die Fahrzeuggröße, die Linienführung und Haltestellen sowie die Fahrzeiten beziehen.

Die Aufgabenträger im straßengebundenen ÖPNV sind aufgefordert, die Überlegungen zur Flexibilisierung der Bedienangebote vor allem dort fortzusetzen, wo dadurch neue Angebote im ÖPNV geschaffen oder vorhandene Angebote aufrecht erhalten werden können, die im regulären Linienverkehr nicht wirtschaftlich betrieben werden könnten.

Der Ostalbkreis weist darauf hin, dass insbesondere bei Schulanfangszeiten Optimierungsbedarf besteht. Eine Entzerrung könnte einen hohen verkehrlichen und wirtschaftlichen Nutzen für die Bedienungsangebote insbesondere des straßengebundenen ÖPNVs mit sich bringen. Wir bitten, dieses in den Generalverkehrsplan als Punkt mit aufzunehmen. Das Land sollte entsprechend seiner Möglichkeiten hier auch auf Lösungen dieser Problematik in der Abstimmung von Nahverkehrsplanung und Schulplanung hinwirken.

Das Land wird sich bei der Novellierung des PBefG für eine mittelstandfreundliche Ausgestaltung zugunsten der stark mittelständisch geprägten Struktur der Busunternehmen in Deutschland und für den Vorrang eines kommerziell unternehmerisch orientierten ÖPNV einsetzen.

Der Ostalbkreis sieht das Ziel einer dauerhaft ausreichenden Planungs- und Finanzierungssicherheit im Bereich ÖPNV/Schülerbeförderung dadurch gefährdet, dass die Erstattungen des Landes für die Kosten der Schülerbeförderung seit dem Jahr 1997 gedeckelt sind. Durch die fehlende Dynamisierung fehlt dem Ostalbkreis derzeit jährlich ein Betrag von 5.527.334,00 €, der aus allgemeinen Haushaltsmitteln zu finanzieren ist. Berücksichtigt man dazu noch die Kürzung des Landeszuschusses zum 01. Januar 1997, so fehlen dem Ostalbkreis Landesmittel in Höhe von 7.371.938,00 €. Gleichzeitig kommen auf die Landkreise höhere Kosten zu. Höhere Kosten ergeben sich unter anderem durch gestiegene Beförderungsentgelte, durch die Einführung der Werkrealschulen und dadurch, dass durch die Spezialisierung von Schulen und die Gründung privater Schulen die Schüler immer weitere Entfernungen zur Schule zurücklegen.

3. Wirtschaftsverkehr

Im Güterverkehr werden mehr als 75 Prozent der Transportleistung trotz aller Bemühungen zur Verlagerung in Richtung Schiene und Wasserstraße auf der Straße erbracht. Dabei ist der Straßengüterverkehr einerseits stark geprägt von langlaufendem Fern- und Transitverkehr auf den großen Verkehrsachsen des Landes, andererseits aber auch von erheblichen Transportmengen im Nahbereich, insbesondere im Baustellen- und Baustoffverkehr, aber auch in Form von Liefer- und Zulieferdiensten.

Der Wirtschaftsverkehr im Land wird weiter zunehmen. Bis 2025 sind Zuwächse bei der Transportleistung im Güterverkehr um bis zu 70 Prozent zu erwarten. Die Verkehrsleistung im Geschäftsreiseverkehr wächst um 17 Prozent. Als Folge der weiter fortschreitenden Globalisierung werden die durchschnittlichen Transportweiten und auch das Volumen des Transitverkehrs weiter zunehmen. Die Straße alleine wird diese Zuwächse nicht mehr aufnehmen können.

Das Verkehrsaufkommen im Transitverkehr durch Baden-Württemberg nimmt ständig zu, und zwar sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene. Bereits heute entfällt ein großer Teil der Güterfernverkehrsleistung auf den Transitverkehr.

Der Schienengüterverkehr ist nach starken Rückgängen in den 90er Jahren bis zur Finanz- und Wirtschaftskrise 2007 wieder gewachsen, und zwar gleichermaßen im Einzelwagen-, Wagengruppen- und Ganzzugverkehr. Die eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Netzes, die Zahl und die Kapazität der Verladestellen und die Konzentration der Wirtschaft auf die lukrativen Ganzzugverkehre dämpfen allerdings das Wachstum im Schienengüterverkehr, dem es in den letzten Jahren trotz großer Anstrengungen nicht gelungen ist, Verkehrsanteile der Straße zu übernehmen.

Der Ostalbkreis begrüßte den Auftrag, unter Berücksichtigung landesweiter und regionaler Entwicklungsachsen besonders für den Güterverkehr und die Logistignutzung geeignete Flächen zu sichern. Auch bisher wurden schon in Ostwürttemberg regional bedeutsame Gewerbeschwerpunkte an gut erschlossenen Stellen ausgewiesen. Die Regionalverbände in der europäischen Metropolregion Stuttgart haben sich hierzu im vergangen Jahr im Rahmen eines Modellprojekts der Raumordnung gerade auch über die Möglichkeiten und Notwendigkeiten regionalplanerischer Interventionen bei der Sicherung von Standorten für Logistikunternehmen engagiert. Es sollten jedoch auch Anreize geschaffen werden, Kommunen darin zu unterstützen, solche Flächen in der Bauleitplanung umzusetzen und entsprechende Vorkehrungen hierfür zu treffen.

Wirtschaftsverkehr auf der Straße

Dem Straßengüterverkehr soll eine angemessene Straßeninfrastruktur zur Verfügung stehen, die effiziente und sichere Transporte unter Wahrung ökologischer und sozialer Belange ermöglicht.

Das Potenzial von Straßenbenutzungsgebühren, einen Beitrag zur räumlichen und zeitlichen Entzerrung des Verkehrsflusses zu leisten, soll geprüft und gegebenenfalls genutzt werden. Der Nutzen einer Entzerrung von Verkehren über gestaffelte Gebühren ist dabei sorgfältig mit den ökologischen und sozialen Folgen von räumlichen Verlagerungen (Mautausweichverkehr) und zeitlichen Verschiebungen (Nachtverkehr) abzuwägen.

Das Land unterstützt umwelt- und klimafreundliche Konzepte für städtische Verkehre mit dem Ziel, die Kommunen, insbesondere deren Innenstadtbereiche, vom Güterverkehr zu entlasten. Die kommunale Siedlungs- und Verkehrsplanung soll vermehrt auf die Bedürfnisse einer ortsnahen Versorgung Rücksicht nehmen. Nur so kann der Liefer-, Ladungs- und Dienstleistungsverkehr auf das erforderliche Maß beschränkt werden.

Der Ostalbkreis weist auf die Ausführungen und Anregungen beim Punkt „Schieneninfrastruktur“ hin.

Schienengüterverkehr

Baden-Württemberg benötigt hervorragende Anbindungen an die Hauptachsen des europäischen Schienengüterverkehrs. Eine konsequente Sicherung des Bestands sowie Neu- und Ausbauvorhaben schaffen die hierfür erforderlichen Reserven auf den Hauptbahnen. Auch das bundes- und nichtbundeseigene Güterverkehrsnetz in der Fläche sollen dauerhaft gesichert werden, damit auch dort in Zukunft Güterverkehr auf der Schiene abgewickelt werden kann. Das Land fordert den Bund und die DB Netz AG auf, stärker als bisher momentan nicht genutzte Infrastruktur für künftige Entwicklungen vorzuhalten und auf den Abbau von Überholgleisen, Abstellgleisen und Nebenstrecken zu verzichten. Die Regionalverbände und die Kommunen sind aufgefordert, entsprechende Trassen zu identifizieren und gegebenenfalls planerisch zu sichern.

Der Schienengüterverkehr soll durch leistungsfähige Rangierbahnhöfe, Häfen und Güterverkehrszentren mit ausreichend dimensionierten Gleisanlagen gestärkt werden. Industrie, Handel und Gewerbe sollen bei Bedarf eigene Gleisanschlüsse erhalten, wenn dies technisch möglich ist. Parallel zur angestrebten Stärkung des Schienengüterverkehrs soll dessen Akzeptanz in der Bevölkerung durch eine Kombination von infrastruktur- und fahrzeugbezogenen Maßnahmen zur Stärkung der Umweltverträglichkeit verbessert werden.

4. Luftverkehr

Der Geschäfts- und Werkflugverkehr hat für die regionale Wirtschaft in Baden-

Württemberg große Bedeutung. Durch die zunehmende Globalisierung der Märkte wird die Erreichbarkeit der Unternehmensstandorte über den Luftweg immer wichtiger. Im Geschäfts- und Werkflugverkehr sind kleinere Flugzeuge im Einsatz. Sie ermöglichen Starts und Landungen auch auf kleinen Flugplätzen in der Region. Unternehmen sind damit in der Lage, ihre Geschäftstermine ohne zeitraubende Anreise zu den Verkehrsflughäfen straffer zu planen und durch die Zeitersparnis am gleichen Tag mehrere Termine an verschiedenen Standorten wahrzunehmen. Auf den Verkehrslandeplätzen wird der Luftverkehr weiter zunehmen, wenn auch mit geringeren Zuwachsraten als bei den Verkehrsflughäfen. Bis 2025 ist von einer Zunahme der Starts im Mittel von etwa 20 Prozent auszugehen, wobei einige Verkehrslandeplätze deutlich höhere, andere voraussichtlich aber auch niedrigere Wachstumsraten aufweisen werden. Das Land fördert im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrslandeplätze, insbesondere die Ausstattung für den instrumentengestützten Flugverkehr, Präzisions-Navigationseinrichtungen, Verbesserungen an den Flugverkehrsflächen, den Rollwegen und den Vorfeldflächen. sowie die Anpassung an die EU-Sicherheitsrichtlinien. Sie erfordern in der Regel eine Mindestlänge der Start- und Landebahn. Die Förderung des Landes setzt stets eine Mitfinanzierung der örtlichen Stellen und der Wirtschaft voraus.

Deshalb ist es aus Sicht des Ostalbkreises zu begrüßen, dass, insbesondere zur Stärkung der regionalen Wirtschaft und zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der überwiegend tätigen international tätigen Unternehmen, das Land den bedarfsgerechten Ausbau unterstützt, insbesondere bei der Anpassung an EU-Sicherheitsstandards.

Finanzierung und Folgekosten

keine

Anlagen

Sichtvermerke