Bürgerinformationssystem
Vorlage - 058/06
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Antrag der Verwaltung
Sachverhalt/Begründung
Warum wurde eine Kreisstraßenzustandserfassung und -bewertung durchgeführt?
Bei jeder Haushaltsplanberatung kommen Diskussionen auf, welche Belagserneuerung oder Ausbaumaßnahme wohl die wichtigste sei und im nächsten Jahr unbedingt zur Ausführung kommen müsse. Die Entscheidung erfolgt schließlich auf Basis einer Vorschlagsliste der Verwaltung, in der sich die Notwendigkeit und eine ausgewogene Berücksichtigung der Raumschaften widerspiegeln.
Die Vorschlagsliste der Verwaltung, d.h. die Dringlichkeitsreihung des Geschäftsbereichs Straßenbau weist jedoch gewisse, unvermeidbare Schwächen auf; beruht sie doch auf den systemimmanent etwas zum Pessimismus neigenden Meldungen der Straßenmeister, die nicht immer vollständig sind, und einer abschließenden um Objektivität bemühten, letztlich doch subjektiven Bewertung des Geschäftsbereichs.
Hier kann die nach einheitlichen, teilweise messbaren, sonst aber jederzeit nachprüfbaren Kriterien durchgeführte Zustandserfassung und die Aufarbeitung dieser umfassenden Datensammlung nach gleichen Maßstäben zu einer objektiven Bewertung des Straßenzustandes führen, bei dem die Vergleichbarkeit aller Streckenabschnitte in den vier Straßenmeistereien gewährleistet ist. Die Entscheidungen können nachvollziehbarer und begründeter erfolgen. Die Datenbasis ist vollständiger und umfasst alle für die Prioritätenfestlegung notwendigen Fakten, die Mängelanalyse ist schärfer. Sie zeigt auf, welche Schadensbilder vorliegen und erleichtert die Auswahl geeigneter Sanierungsmaßnahmen.
Warum erfolgt die Zustandserfassung erst jetzt?
Wie erfolgte die Zustandserfassung?
Für jeden Straßenabschnitt wurde ein Erfassungsbogen vorbereitet, wobei die digitalen Netzdaten der Kreisstraßen automatisiert in die Kopfblöcke übertragen wurden. Nach Abgleich und Korrektur der Angaben zur Örtlichkeit wurden die Erfassungsbögen den Straßenmeistern übergeben. Diese haben dann das Straßennetz begangen und befahren und ihre Einschätzungen und Messungen in die Formulare eingetragen. Auf eine nochmalige vorausgehende Schulung der Straßenmeister konnte verzichtet werden, nachdem die letzte Erfassung der Landesstraßen erst 2004 erfolgte, also entsprechendes Wissen vorhanden war und ausführliche Schätzhilfen und Anleitungen an die Hand gegeben worden waren.
Jede Strecke wurde in gleichartige Abschnitte, d. h. in Abschnitte mit dem gleichen Ausbaustandard bzw. Fahrbahnzustand unterteilt. So betrug die Länge des kürzesten Abschnitts 23 m, die des längsten 3.977 m. Für jeden Abschnitt wurden Daten zu folgenden Kriterien erfasst:
Die Übernahme der Daten in die Datenverarbeitung und die Auswertung, d. h. die Bewertung erfolgte anschließend durch das Ingenieurbüro SEP Maerschalk.
Wie erfolgte die Zustandsbewertung?
Den bei der visuellen Begutachtung der Fahrbahn erfassten und zunächst wertneutralen Zustandsgrößen (Flächenprozente, Maß der Spurrinnentiefe in mm) werden für die Zustandsbewertung Wertstufen zugeordnet. Diese „Übersetzung“ von beschreibenden Zahlenwerten in eine Bewertung, vergleichbar einer Zeugnisnote, erfolgt über Normierungsfunktionen. Diese Funktionen spiegeln die Zielvorstellungen für die Straßenerhaltung wider, die sich an den bestehenden Rechtsgrundlagen und technischen Regelwerten orientieren.
Das übergeordnete Ziel ist definiert mit der Aufrechterhaltung eines Straßenzustandes, der dem Verkehrsteilnehmer eine angemessene Leistungsfähigkeit und Sicherheit bei gleichzeitig minimalen gesamtwirtschaftlichen Kosten und höchstmöglicher Umweltverträglichkeit gewährleistet. Die Normierungsfunktionen, die teilweise auch abhängig von der Verkehrsbelastung sind, beinhalten verschiedene Schwellen, an denen sich der Verlauf der Kurven ändert. Bis zu einem sogenannten Zielwert (Zustandsnote 1,5) ist alles im grünen Bereich. Ein Warnwert (Zustandsnote 3,5) beschreibt einen Zustand, dessen Erreichen Anlass zu Analysen der Ursachen für die Zustandsverschlechterung und zur Planung von geeigneten eventuellen Maßnahmen gibt. Überschreiten Zustandsgrößen den Schwellenwert (Zustandsnote 4,5), sollten in der Regel Erhaltungsmaßnahmen unverzüglich eingeleitet oder Verkehrsbeschränkungen ausgesprochen werden. Der beste Wert in der Notenskala ist 1, die schlechteste Note ist 5.
Für jede der oben genannten Zustandsgrößen wird also eine Zustandsnote ermittelt. Die einzelnen Noten werden dann zu zwei Zwischenwerten zusammengefasst. Die Kriterien Allgemeine Unebenheit und Spurrinnentiefe fließen in den „Gebrauchswert“ ein, der die Befahrbarkeit und die Verkehrssicherheit eines Streckenabschnitts beschreibt, wobei der jeweils schlechteste Wert ausschlaggebend ist und den Gebrauchswert bestimmt. Aus den Kriterien Risse, Oberflächenschäden, Flickstellen wird über eine logarithmische Funktion, die auf statistischen Untersuchungen und praktischen Überlegungen basiert, der „Substanzwert“ errechnet. Er beschreibt sozusagen den baulichen Zustand und den Vermögenswert eines Straßenabschnitts.
Die beiden Zwischenwerte Gebrauchswert und Substanzwert werden zweckmäßiger Weise zu einem den Straßenzustand eines Streckenabschnitts insgesamt beschreibenden und für einen schnellen Überblick über das Gesamtnetz notwendigen Wert, der sogenannten „Zustandsklasse“, verknüpft. Dies geschieht über eine Matrix, die Warn- und Schwellenwerte berücksichtigt. So kann z. B. ein Abschnitt mit sehr schlechtem Gebrauchswert (hier ist in der Regel die Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet) trotz noch gutem Substanzwert keine bessere Zustandsklasse als „überfällig“ erreichen. Ebenso muss eine Strecke mit einem Substanzwert schlechter als die Warnwertschwelle bei noch gutem oder mittelmäßigem Gebrauchswert in die schlechteste Zustandsklasse eingestuft werden.
Wie sieht der Zustand unserer Kreisstraßen aus? Insgesamt wurden sechs Zustandsklassen definiert. Die Kreisstraßen finden sich mit folgenden km-Längen bzw. %-Anteilen in diesen Zustandsklassen wieder:
Zustandsklasse U (sehr schlecht, überfällig): 115,5 km oder24,1 %
Hier erreichen oder überschreiten Gebrauchs- und/oder Substanzwert den Schwellenwert 4,5. Der Straßenzustand ist also so schlecht, dass Erhaltungsmaßnahmen schon längst hätten durchgeführt werden müssen. Die Zustandsklasse beschreibt den überfälligen Nachholbedarf.
Zustandsklasse V (sehr schlecht, vordringlich): 30,5 km oder6,4 %
Sowohl Gebrauchswert wie Substanzwert liegen im schlechten Zustandsbereich zwischen 3,5 und 4,5. Der Straßenzustand ist sehr schlecht; Erhaltungsmaßnahmen sind vordringlich (binnen 2 bis 3 Jahren) durchzuführen, um einen weiteren Anstieg des Nachholbedarfs zu vermeiden.
Zustandsklasse K (schlecht, kurzfristig): 101,6 km oder21,2 %
Eine schlechte Note beim Gebrauchswert oder beim Zustandswert weisen die Kreisstraßen dieser Zustandsklasse auf. Der Straßenzustand ist als schlecht zu bezeichnen. Erhaltungsmaßnahmen sollten in einem Zeitraum von 3 bis 5, maximal 8 Jahren durchgeführt werden.
Zustandsklasse M (mittelmäßig, mittelfristig): 150,4 km oder31,4 %
Die Straßen sind in einem mittelmäßigen Zustand, die Erhaltungsmaßnahmen werden mittelfristig, beginnend in 5 -10 Jahren fällig.
Zustandsklasse L (gut, langfristig): 38,1 km oder 8,0 %
Die Streckenabschnitte sind überwiegend in gutem Zustand, weisen nur leichte Unebenheiten und geringe Schäden auf und müssen erst beginnend nach 10 Jahren einer Sanierung unterzogen werden.
Zustandsklasse S (sehr gut): 42,3 km oder 8,8 %
Der Straßenzustand ist so gut, dass Erhaltungsmaßnahmen erst für einen Zeitraum deutlich nach 10 Jahren eingeplant werden müssen. Diese Straßen können als neuwertig betrachtet werden.
Anlage 1 gibt in einer Kartendarstellung einen Überblick über die Zustandsklassen.
Beim Gebrauchswert, der sich als der schlechteste Wert aus den Werten für die Allgemeinen Unebenheit und die Spurrinnen ergibt und der in erster Linie für die Kriterien Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit steht, erreichen oder überschreiten ca. 54 km (11,4 %) den Schwellenwert 4,5. Im schlechten Bereich zwischen dem Warnwert 3,5 und dem Schwellenwert 4,5 liegen knapp 70 km (14,5 %). Nahezu die Hälfte der Kreisstraßen weist in Bezug auf den Gebrauchswert einen guten (35 %) bzw. einen sehr guten (13 %) Zustand auf. Die Gebrauchswerte für die einzelnen Streckenabschnitte sind in Anlage 2 dargestellt.
Der aus den Zustandswerten für Risse, Flickstellen und sonstige Oberflächenschäden errechnete Substanzwert weist im Bereich über dem Schwellenwert 4,5 (ganz schlecht) einen Längenanteil von fast 100 km (20,6 %) auf. Im immer noch sehr schlechten Bereich zwischen 3,5 und 4,5 liegen weitere 129 km (ca. 27 %). Fast die Hälfte der Kreisstraßen befindet sich im Bezug auf den Substanzwert also in sehr schlechtem Zustand. Anlage 3 zeigt die Substanzwerte der Kreisstraßenabschnitte.
Der relativ hohe Anteil zwischen 3,5 bis 4,5 ist als bedenklich einzustufen, weil die Risse und sonstigen Oberflächenschäden erfahrungsgemäß sehr schnell vom schlechten in den sehr schlechten Zustandsbereich übergehen. Dies gilt insbesondere für die Abschnitte mit Substanzwerten von 4,0 bis unter 4,5 (ca. 63 km, 13 %), die bereits nach einem weiteren strengen Winter mit häufigeren Frost-/ Tauwechseln den Schwellenwert von 4,5 überschreiten werden. Der Anteil mit guten Substanzwerten zwischen 1,5 und 2,5 ist mit ca. 72 km (15 %) deutlich geringer, der Anteil mit sehr guten Substanzwerten kleiner als 1,5 mit ca. 61 km (12,8 %) in etwa gleich groß wie die entsprechenden Anteile beim Gebrauchswert. Insgesamt gesehen sind für die Kreisstraßen im Ostalbkreis aufgrund des hohen Längenanteils mit schlechter Substanz kurzfristig größere Probleme zu erwarten.
In der Gesamtschau bleibt festzustellen: 51,7 %, also etwas mehr als die Hälfte des Kreisstraßennetzes sind in einem so schlechten Zustand, dass die notwendigen Erhaltungs- oder Ausbaumaßnahmen binnen 5, maximal 8 Jahren durchgeführt werden sollten (vgl. nachstehendes Diagramm). Die Umsetzung bleibt den Mittelfristigen Finanzplanungen der nächsten Jahre für den Kreisstraßen- und Radwegeausbau überlassen.
Diagramm: Ergebnis der Zustandserfassung und -bewertung 2006
Wie wird der zukünftige Erhaltungsbedarf ermittelt und was wird dabei berücksichtigt?
Das Ingenieurbüro SEP Maerschalk hat auf der Grundlage der vorhandenen Netz- und Querschnittsdaten, Verkehrsbelastungen sowie der Fahrbahnaufbaudaten (Bauweisen, Deckenarten) sowie den aktuellen Zustandsdaten den voraussichtlichen Finanzbedarf für die Erhaltung der Kreisstraßen in den nächsten 5 Jahren (2007 bis 2011) unter der Prämisse ermittelt, dass sich der Netzzustand nicht verschlechtern darf. Darüber hinaus wurde der Mittelbedarf in der längerfristigen Tendenz für die daran anschließenden 10 Jahre bis 2021 abgeschätzt.
Zu beachten gilt, dass die genannten Werte nur den Aufwand für die Erhaltung der Fahrbahnbefestigung beschreiben. Nicht berücksichtigt werden die weiteren nicht zu vernachlässigenden Kosten für die Erhaltung von Brücken, Stützmauern, Entwässerungsleitungen und –bauwerken sowie die Straßenausstattung (Lichtsignalanlagen, Wegweisung und Beschilderung, Markierung, Schutz- und Leiteinrichtungen). Genauso wenig eingerechnet sind Aufwendungen für eine Qualitätsverbesserung, d.h. den Ausbau der Kreisstraßen.
Die Bedarfsprognose erfolgt mittels eines sehr komplexen Modellverfahrens (Pavement Management System, PMS), zu dessen Erläuterung es eines dicken Handbuchs bedarf, das aber im Bereich der Bundesfernstraßen von 1999 bis 2002 getestet wurde und seither erfolgreich für die Bedarfsermittlung im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung und bei verschiedenen Landesstraßennetzen eingesetzt wird. Der Versuch einer kurzen Erklärung sei dennoch gewagt:
Ausgehend von einer Abschätzung der Entwicklung des Fahrbahnzustands bei einem Szenario „Nichts-tun“ werden die zur Erhaltung anstehenden Streckenabschnitte ermittelt. Dabei wird die Zunahme der Fahrbahnschäden anhand von „Verschlechterungsfunktionen“ extrapoliert, die durch umfangreiche Beobachtungen und Messreihen geeicht worden sind. Für diese Streckenabschnitte wird auf der Basis einer Analyse der Zustandskonstellation und bautechnischen Gegebenheiten ein wahrscheinliches zukünftiges Schadensbild errechnet und bautechnisch mögliche bzw. sinnvolle Sanierungsmaßnahmen mit in der Regel mehreren technischen und zeitlichen Alternativen bestimmt. Durch eine Bewertung und Reihung der Maßnahmealternativen unter Wirksamkeits-Kosten-Gesichtspunkten und unter Berücksichtigung aktueller Maßnahmekosten wird eine Erhaltungsstrategie entwickelt, die auf das Netz angewendet wird. Durch iterative Berechnung von Zustands – Maßnahmen – Zustands - Verläufen werden die Wirksamkeit des Mitteleinsatzes geprüft und die Auswirkungen auf das Netz dargestellt. Dies ermöglicht eine netzweite Optimierung aller für die einzelnen Abschnitte ermittelten Maßnahmealternativen unter der Vorgabe der Zielfunktion „maximaler Nutzenzuwachs bei ansteigenden Kosten“ und unter Berücksichtigung von eventuell aus Budgetvorgaben resultierenden Restriktionen. Dabei werden keine mathematischen, determinitischen Optimierungsalgorithmen, sondern ein heuristisches Verfahren mit quasi-optimalen Lösungen angewendet. – Auf gut deutsch: es wird unheimlich viel mit riesigen Datenmengen in einem ausgeklügelten Simulations- und Optimierungsprozess auf der Basis von Zustandsdaten (hier denen des Ostalbkreises) und einer Vielzahl statistischer Untersuchungen und empirischer Größen gerechnet.
Berechnet werden damit sowohl Qualitätsszenarien (wie viel muss aufgewendet werden, um ein gewünschtes Qualitätsziel zu erreichen) als auch Finanzszenarien (wie entwickelt sich der Straßenzustand des Netzes bei vorgegebener Haushaltsdotierung).
Wie muss die Erhaltungsstrategie für die Kreisstraßen im Ostalbkreis aussehen?
Vorausschickend müssen noch die Begriffe Instandhaltung (bauliche Erhaltung), Instandsetzung und Erneuerung definiert werden:
Instandhaltung sind bauliche Maßnahmen kleineren Umfangs zur Substanzerhaltung von Verkehrsflächen, die mit geringem Aufwand in der Regel sofort nach dem Auftreten eines örtlich begrenzten Schadens von Hand oder maschinell ausgeführt werden (z.B. Flickarbeiten, Verfüllen von Rissen). Die Kosten hierfür lassen sich in das Berechnungsverfahren noch nicht einbeziehen und müssen als pauschaler Kostenansatz abgeschätzt und dem Finanzbedarf hinzugerechnet werden. Der spezifische Kostensatz pro m² Straßenfläche und Jahr beträgt bei Autobahnen 0,25 €, bei Bundesstraßen 0,22 € sowie bei Landes- und Kreisstraßen 0,06 bis 0,10 €. Für die Kreisstraßen im Ostalbkreis wurde der unterste Wert angesetzt, so dass sich bei einer Gesamtfläche von ca. 2,75 Mio. m² ein Finanzbedarf für die Instandhaltung von jährlich 165.000 € ergibt, der als Grundlast den im Folgenden genannten Bedarfswerten jeweils noch zuzuschlagen ist.
Instandsetzung sind bauliche Maßnahmen zur Substanzerhaltung oder zur Verbesserung von Oberflächeneigenschaften von Verkehrsflächen, die auf zusammenhängenden Flächen in der Regel in Fahrstreifenbreite bis zu einer Dicke von 4 cm ausgeführt werden.
Erneuerung sind bauliche Maßnahmen zur vollständigen Wiederherstellung einer Verkehrsflächenbefestigung oder Teilen davon, sofern mehr als 4 cm betroffen sind, entweder durch Aufbringen neuer Schichten auf die vorhandene Befestigung im Hocheinbau oder durch Ersatz entsprechender Schichten im Tiefeinbau oder durch eine Kombination von Hoch- und Tiefeinbau.
Für die Beurteilung der Wirksamkeit der Investitionen zur Erhaltung von Verkehrssicherheit und Fahrbahnsubstanz hat das Ingenieurbüro zwei Szenarien durchgespielt, die die Auswirkungen auf das Straßennetz beschreiben und einen Hinweis für die richtige Erhaltungsstrategie geben.
Qualitätsszenario
Hier soll sich der jetzt in 2006 ermittelte Straßenzustand nicht verschlechtern, d.h. die Flächenanteile mit einer Zustandsnote von 4,5 und schlechter sollen sich während des gesamten Prognosezeitraums von 2007 bis 2021 nicht vergrößern. Dies erfordert bei einem Mehrwertsteuersatz von 16 % für Instandsetzung und Erneuerung in den Jahren 2007 – 2010 ein Mitteleinsatz von jeweils 3,5 Mio. €/Jahr, in 2011 einen Betrag von 3,2 Mio. € und für die Jahre 2012 bis 2017 abnehmende Beträge von 2,0 Mio. € bis 1,7 Mio. € pro Jahr. Ab dem Jahr 2018 müssen dann jährlich 1,4 Mio. € eingesetzt werden. In der Summe wären dies bis 2021 ca. 36 Mio. € inklusive der zu den vorgenannten Jahresbeträgen noch zu addierenden Grundlast für die Instandhaltung von 0,165 Mio. €/Jahr.
Zum Vergleich: In den letzten 10 Jahren wurden für die Instandsetzung und Erneuerung von Fahrbahnoberflächen durchschnittlich knapp 1,5 Mio. € pro Jahr aufgewendet. Die Zahl ergibt sich aus der Summe der Ansätze für Belagserneuerungen und Dünnschichtbeläge sowie dem Kostenanteil für Fahrbahnflächen (bituminöse Schichten) bei Ausbaumaßnahmen.
Finanzszenario
Dieses Szenario unterstellt eine gleich bleibende Finanzausstattung für Instandsetzung und Erneuerung von 2,2 Mio. jährlich, so dass sich bis 2021 zusammen mit den Instandhaltungsbeträgen ebenfalls eine Gesamtsumme von ca. 36 Mio. € ergibt. Hier ergibt sich das Qualitätsniveau der Straßen aus der strikten Finanzvorgabe.
Die folgende Grafik zeigt die Finanzierungssummen für die beiden Szenarien. Angegeben sind nur die Summen für Instandsetzung und Erneuerung, d.h. zu beiden Zahlenreihen müssen noch die Kosten der Instandhaltung von jährlich 0,165 Mio. € hinzugerechnet werden.
Während beim Qualitätsszenario bezüglich des Gebrauchswerts der Flächenanteil der schlechten und sehr schlechten Straßen von zunächst 21 % rasch auf 15 % fällt, dann wieder geringfügig ansteigt, aber dauerhaft unter 20 % bleibt, reduziert sich dieser Flächenanteil beim Finanzszenario zunächst nur leicht, steigt dann ebenfalls wieder an bis auf 26 % und bleibt dann dauerhaft über der 20 %-Marke.
Noch signifikanter ist der Unterschied hinsichtlich des Substanzwerts Oberfläche. Hier sinkt der Flächenanteil schlechter und sehr schlechter Straßen im Qualitätsszenario von 56 % rasch ab und liegt ab 2015 auf einem Niveau von 26 %. Beim Finanzszenario verbessert sich der Straßenzustand wesentlich langsamer, der Anteil der schlechten und sehr schlechten Straßen sinkt niemals unter 37 %. Mit 22 % liegt der Anteil der Kreisstraßen mit Substanzwerten schlechter als 4,5 um 3 %-Punkte höher als der Ausgangswert von 2006. Das heißt, der Straßenzustand entwickelt sich bei insgesamt gleichem Mitteleinsatz deutlich schlechter als beim Qualitätsszenarium.
Fazit
Als Schlussfolgerung bleibt also festzuhalten: Zur Sanierung der Kreisstraßen müssen jetzt rasch höhere Beträge als bisher für die Erhaltung in den Haushalt eingestellt werden, um ein weiteres Absinken des Zustandsniveaus zu vermeiden. Je früher die schlechten Streckenabschnitte instandgesetzt oder erneuert werden, desto schneller, vor allem aber nachhaltiger verbessert sich der Straßenzustand in der Gesamtnetzschau. Wenn die Hausaufgabe Straßenerhaltung nicht unverzüglich mit dem gebotenen Aufwand angegangen wird, türmt sich eine immer größere Bugwelle unerledigter Sanierungen bei immer gravierenderen Schadensbildern auf, die sich mit im Kreishaushalt noch finanzierbaren Mitteln kaum bzw. gar nicht mehr abarbeiten lassen wird.
Welche Ergebnisse hat die Straßenzustandserfassung und –bewertung 2006 der Kreisstraßen geliefert?
Der Straßenzustand und die Schadensbilder wurden mit mess- und nachvollziehbaren Größen beschrieben. Es liegt jetzt eine umfassende, vollständige Datenbasis vor.
Die Bewertung durch ein außen stehendes Ingenieurbüro nach den in Deutschland allgemein gültigen und bewährten Maßstäben gibt einen objektiven Statusbericht und eine fundierte Entscheidungsgrundlage.
Die Dringlichkeitsreihung der notwendigen Maßnahmen kann begründeter und nachvollziehbarer erfolgen.
Die Aufgabe eines verkehrsgerechten Straßenausbaus bzw. einer die vorhandene Substanz bewahrenden Straßenerhaltung wird derzeit nur unzureichend erfüllt. Vergangene Versäumnisse zeigen bereits jetzt schwerwiegende Auswirkungen auf die Infrastruktur.
Schnelles Handeln tut Not, um Schäden mit noch leistbarem Aufwand beseitigen zu können. Weiteres Zuwarten erzeugt eine zukünftig nicht mehr zu beherrschende Bugwelle und bedeutet eine rasch fortschreitende Verschlechterung des Kreisstraßenzustandes.
Finanzierung und Folgekosten
Für die Zustandserfassung und -bewertung, d.h. die Bearbeitung durch das Ingenieurbüro SEP Maerschalk sind Kosten in Höhe von rund 7.900 € angefallen, die bei der Haushaltsstelle für Sachverständigenleistungen im Geschäftsbereich Straßenbau gebucht werden. Die Kosten der Datenerhebung mit eigenen Personal durch die Straßenmeister sind nicht erfasst.
Die Ergebnisse der Untersuchung werden in den nächsten Kreishaushalten bei der Finanzausstattung des Straßenbaus Berücksichtigung finden müssen. Anlagen
Anlage 1: Karte Zustandsnoten Anlage 2: Karte Gebrauchswerte Anlage 3. Karte Substanzwerte Anlage 4: Szenarienvergleich Gebrauchswerte Anlage 5: Szenarienvergleich Substanzwerte
Sichtvermerke
Geschäftsbereich__________________________________________________
Dezernent__________________________________________________
Dezernat II__________________________________________________ Hubel Landrat__________________________________________________ Pavel |
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